Станислав РУБАНОВ,
Заместитель главного конструктора АО «ОКБ Сухого»
24 июля 1947-го парашютист-испытатель Гавриил Кондратов впервые в СССР совершил катапультирование из самолета. Первая катапультная установка была довольно примитивным по современным меркам устройством. Катапультные установки быстро совершенствовались, «обрастали» всевозможным оборудованием. Все они предназначались для военной авиации. Со временем катапульта проникла в космическую технику и на вертолеты, но обходила стороной легкие самолеты. До недавнего времени считалось, что при покидании самолета в воздухе на скоростях до 400 км/ч вполне можно обойтись «дедовским» способом — перевалиться за борт кабины. Однако только в нашей стране за последние 10 лет потерпели катастрофу более 30 учебных и спортивных самолетов. Из них 23 — из-за сваливания в штопор на малой высоте. Решающим фактором, побудившим начать разработку средств принудительного аварийного покидания для учебных и спортивных самолетов, стала катастрофа Су-26 в США в летом 1991 года, в которой погиб летчик Том Джонс.
На траурном митинге генеральный конструктор ОКБ имени П.О.Сухого Михаил Симонов сказал, что ОКБ сделает все для повышения безопасности полета на спортивных самолетах.

Испытания СКС-94 на Су-29КСВ ОКБ П.О.Сухого вопросу спасения летного экипажа всегда уделяли особое внимание. Достаточно вспомнить, что одним из первых отечественных самолетов, оснащенных катапультным креслом, стал реактивный истребитель Су-9, поднявшийся в воздух в 1946-м. Двадцать лет спустя при разработке бомбардировщика Су-24, Павел Сухой первым в авиационной промышленности принял решение установить на самолет унифицированное кресло К-36. Созданное на Научно-производственном предриятии «Звезда» под руководством Гая Северина это кресло, являясь одним из самых лучших в мире, по сей день устанавливается на всех отечественных боевых машинах. Однако, будучи установленным на спортивные самолеты, подобное кресло «съело» бы все с огромным трудом сэкономленные килограммы их полетной массы.
До конца 1980-х самым легким катапультным креслом считалось Мк.12 фирмы «Мартин-Беккер». Оно весило всего 60 кг, но для рассматриваемого класса летательных аппаратов все же не подходило. Требовалось что-то новое, и в июне 1991 года ОКБ имени П.О.Сухого выдало НПП «Звезда» техническое задание на разработку сверхлегкой катапультной системы. Реализовывался проект на средства обоих предприятий примерно в равных долях. Четыре года упорного труда ушло на создание системы спасения летчиков-спортсменов, получившей обозначение СКС-94 (сверхлегкая катапультная система).
До начала летных испытаний была проведена полная наземная отработка агрегатов СКС-94, катапультирование манекенов с земли: вначале с наземных стендов, а позже — в аэродинамической трубе. Часть испытаний, заменивших летные, провели на заброшенном участке Рязанского шоссе. Кабину двухместного самолета установили в кузове грузовика и около 50 катапультирований при имитиации разбега самолета дали бесценную информацию.
Первым на наземном стенде работу системы катапультирования проверил парашютист-испытатель Герой России Сергей Переславцев, а 12 апреля 1995-го из кабины летающей лаборатории Су-29КС катапультировался парашютист-испытатель Владимир Северин, удостоенный за эту работу звания Героя России.
Завершающий этап заводских испытаний проводился на специально построенной летающей лаборатории Су-29КС. При этом манекен или парашютист-испытатель размещались в передней кабине, а в задней бессменно находился летчик-испытатель ОКБ имени П.О.Сухого Герой России Евгений Фролов. Около 20 катапультирований, в том числе и на этапе государственных испытаний, было выполнено на высотах от 50 до 2000 м на скоростях от 180 до 400 км/ч, а также в перевернутом полете на высоте 50 м. В действительности катапультироваться можно даже, когда самолет еще разбегается, а минимальная высота покидания в перевернутом полете оценивается 30~35 м.
Работает система следующим образом: в аварийной ситуации после вытягивания летчиком ручки катапультирования срабатывает пиромеханизм и выстреливает заголовник со спасательным парашютом. Во время движения заголовник разрушает остекление фонаря и включает пиропатрон телескопического стреляющего механизма. Вслед за этим с помощью фала, соединяющего подвесную систему и телескопический механизм, летчик как бы выбрасывается из кабины. Кресло при этом остается в самолете. При полном ходе телескопического механизма происходит автоматическое отделение летчика от буксирующего узла, траектория движения которого проходит выше хвостового оперения. Весь процесс катапультирования до полного раскрытия парашюта занимает 0,3—0,4 с. Купол спасательного парашюта СКС-94 наполняется практически на высоте катапультирования, что особенно важно при полетах на малых высотах.
СКС-94 отличается очень низкой массой — 29 кг. Такого результата удалось добиться, применив конструкцию, состоящую из двухступенчатого телескопического стреляющего механизма и заголовника с уложенным в него парашютом. Если учесть, что в каждом самолете имеется парашют и сиденье с привязной системой, а также заголовник, то действительное увеличение полетной массы самолета не превышает 15 кг. При этом стоимость самолета при оснащении его серийной СКС-94 возрастет не более,чем на 10 проц.
В 1995 году в Ле Бурже экспонировался опытный Су-31М-01, оснащенный СКС-94. Он стал первым в мире спортивным самолетом, имеющим катапульту. Продемонстрирована СКС-94 в действии была в августе 1995-го на Международном авиационно-космическом салоне в Жуковском: из самолета Су-29КС, который пилотировал Евгений Фролов, манекен катапультировали на высоте 15 м, показав отличную работу всей системы.
На проводившемся в августе этого года в США чемпионате мира по высшему пилотажу ОКБ имени П.О.Сухого представило два новых Су-31М, оборудованных СКС-94. Кстати, на них, а также на Су-26 российские спортсмены завоевали все шесть золотых медалей, Кубок Арес-ти и Кубок Нестерова. Абсолютными чемпионами мира стали Виктор Чмаль и Светлана Копанина.
Появление спортивных самолетов, обладающих новым качеством — прорыв в области авиастроения. Это позволяет ОКБ имени П.О. Сухого сохранять ведущие позиции на мировом рынке продаж легкомоторных самолетов. Следует заметить, что за рубежом нет ни одного легкого самолета, оснащенного аналогичным средством спасения. В настоящее время в ОКБ продолжают поступать заказы на самолеты Су-31М.
Надо отметить большой вклад в разработку и испытание СКС-94 главного конструктора ОКБ имени П.О.Сухого Бориса Ракитина и главного специалиста НПП «Звезда» Вячеслава Добрынина. Сейчас в НПП «Звезда» по заданию ОКБ имени П.О.Сухого разрабатываются катапультные установки для перспективных самолетов, планеров. Аналогичные работы ведутся и в ОКБ имени А.С.Яковлева.
Сегодня ОКБ имени П.О.Сухого разрабатывает учебно-тренировочный самолет Су-49. Согласно заданию ВВС России машина оснащается системой аварийного покидания, полностью соответствующей Общим техническим требованиям заказчика. Одновременно специалисты ОКБ имени П.О.Сухого и НПП «Звезда» занимаются сертификацией СКС-94.
В заключение нельзя не сказать, что факты авиационных происшествий с гибелью летчиков-спортсменов продолжают иметь место. Эту трагическую статистику необходимо остановить. Пожалуй, ни у кого из знакомых с СКС-94 уже нет сомнений, что она является одним из наиболее эффективных средств для снижения тяжести авиационных происшествий. Разработчики систем спасения пилотов легких самолетов готовы сделать все от них зависящее.