Виктор Бельцов
Сотрудник пресс-службы МЧС России
Авиабаза «Чкаловский», расположенная примерно в сорока километрах северо-восточнее Москвы, еще несколько лет назад именовалась в средствах массовой информации не иначе как «один из подмосковных аэродромов». Мало кто знал, что именно оттуда вылетали «литерные» борта с партийно-правительственными делегациями, полярные экспедиции, космонавты на космодром Байконур. Режим повышенной секретности объяснялся, впрочем, не этим, а тем, что на аэродроме размещалась единственная в Военно-Воздушных Силах России авиационная дивизия особого назначения (АДОН).

il76t

Щелковский аэродром, сегодня известный как «Чкаловский», появился в Подмосковье в 1932 году, когда туда был перебазирован с Ходынского поля Москвы НИИ ВВС. Там создали центральный авиационный полигон и авиагруппу. На опытном аэродроме построили уникальную по тем временам и единственную в СССР бетонную взлетно-посадочную полосу длиной 1800 метров, первые в стране весы для летательных аппаратов, барокамеры, аэродинамическую трубу, стенды для испытаний двигателей. Из строевых частей ВВС туда пришли лучшие военные летчики. Среди них были Владимир Коккинаки, Степан Супрун и Георгий Байдуков. Несколько раньше перевелся из Осоавиахима Валерий Чкалов. Он пробыл в штатах НИИ ВВС два года и два месяца. За это время Чкалов выполнил свыше 800 испытательных полетов, освоив около 30 типов боевых машин.
В 1939-1941 гг. институт активно работал с самолетами новых типов — МиГ-1, Ту-2, ЛаГТ-1, Пе-2, Ил-2 и другими, много сделав для их скорейшего внедрения в войска. В начальный период Великой Отечественной войны по предложению руководства НИИ ВВС на его базе были сформированы боевые авиационные полки из летчиков-испытателей: три истребительных, по два пикирующих и тяжелых бомбардировщиков, один штурмовиков, разведэскадрилья и три батальона аэродромного обслуживания. В состав этих частей, получивших категорию «особых», вошли 303 сотрудника института. Уже 11 августа 1941 года девять самолетов ТБ-7 432-го бомбардировочного авиаполка нанесли первый бомбовый удар по военным объектам Берлина. Всего же в 1941 году полк бомбил столицу рейха десять раз.
С приближением линии фронта к столице институт был перебазирован в Свердловск, а после войны вновь вернулся в Подмосковье, на станцию «Чкаловская», В конце 1960 года его управление и ряд подразделений перевели в г. Ахтубинск Астраханской области, где был образован Государственный летио-испытательный центр (ГЛИЦ) имени В.П.Чкалова.
«Постояльцем» в начале 60-х на аэродроме стал Центр подготовки космонавтов, носящий сейчас имя Юрия Гагарина. Тогда все космонавты жипи в гарнизоне и здесь же родилось название «Звездный городок». Перебравшись на новое место, по соседству, где был построен специальный комплекс, космонавты забрали с собой и «звездное» название.
Сегодня самое крупное формирование на аэродроме — 8-я Краснознаменная авиационная дивизия особого назначения. Особый статус АДОН обусловлен тем, что она предназначена для перевозки, главным образом, высокопоставленных государственных деятелей, членов правительства, депутатов Государственной Думы, руководства Министерства обороны России. Наряду с этой задачей на «чкалов-цев» возложена массовая оперативная переброска войск и техники в случае возникновения вооруженных конфликтов или войны. Так было в первые месяцы чеченских событий.
Но не только «горячие» точки отмечены на штурманских картах «чкаловцев». Они летают сегодня практически во все страны мира, перевозя народнохозяйственные грузы, гуманитарную помощь пострадавшим в результате аварий и стихийных бедствий. В последние годы пилоты АДОН участвовали в международной акции «Помощь детям Чернобыля».
Для перевозки людей и грузов в АДОН используются 12 типов самолетов. Летают «чкаловцы» преимущественно на Ту-154, Ту-134, Ил-62, Ил-76, Ан-24, Ан-26, Ан-72 и Ан-12. До сих пор находятся на «вооружении» самолеты Ил-18, уникальные по надежности и экономичности. Правда, всем им уже за тридцать. У многих машин истекли календарные сроки эксплуатации, выработан ресурс. Эксплуатировать Ил-18 с каждым годом становится все сложнее: нет запчастей, прежде всего двигателей и винтов. Ожидается, что к 2000 году на «Чкаловском» не останется ни одного Ил-18. Как, впрочем, и Ан-12.
Есть но авиабазе и летательные аппараты специального назначения. Скажем, Ту-16 «Циклон», применявшийся в ходе ликвидации последствий аварии на Чернобыльской АЭС, или самолеты радиоэлектронной разведки Ил-20. Имеется, кроме того, подразделение воздушных пунктов управления (ВзПУ) Ил-22 и несколько самолетов Ил-86.
Если ВзПУ всегда готовы в случае необходимости немедленно подняться в небо, то этого, к сожалению, не скажешь об остальных самолетах элитной дивизии. Сегодня около 30% самолетов АДОН привязаны к земле. Коэффициент технической готовности продолжает снижаться, прежде всего из-за отсутствия запасных частей и денег на ремонт. Коммерческие рейсы, выполняемые «чкаловцами», покрывают лишь часть этих затрат. В условиях же ограниченного финансирования рассчитывать на их ввод в строй и на поставки новых самолетов пока не приходится. Факт остается фактом: последние машины, а это были Ан-72, прибыли на «Чкаловский» с завода….в 1988 году. С тех пор дивизия не получила ни одного нового летательного аппарата… Не хочется сгущать краски, но перспектива у «чкаловцев», на мой взгляд, весьма печальная. В скором времени встанут на прикол еще несколько десятков самолетов. В прошлом году истек межремонтный ресурс у семи Ту-134. Из 24 имеющихся Ан-72 летают сегодня лишь пять. Их ресурс тоже на «грани». Проблема не только в том, что не на что ремонтировать, но и негде: ремзаводы под эти машины после распада СССР остались на Украине и в Белоруссии. Своих же силенок не хватает: ТЭЧ полков, к примеру, укомплектованы офицерами всего на 70%, а прапорщиками — на 38. Украинские ремонтники, правда, готовы взяться за дело, но аппетит у них непомерный: за продление ресурса одного двигателя самолета Ан-72 на 250 часов запрашивают $60 тыс….
На «Чкаловском» базируется единственный в России «летающий госпиталь» — «Скальпель» — но базе грузового Ил-76. Он находится в постоянной готовности к вылету. Самолет использовался не единожды, последний раз после землетрясения на Сахалине. Есть на аэродроме еще один уникальный самолет — Ил-76МДК. На его борту тренируются в условиях невесомости космонавты. Для них же предназначены и учебно-тренировочные самолеты Л-39, сведенные в так называемый «серегинский» авиаполк.
В последние годы состав пассажиров, летающих через «Чкаловский», существенно изменился.
«Помимо решения чисто боевых задач наши самолеты задействуются и для выполнения регулярных пассажирских рейсов,— рассказывает командир дивизии полковник Александр Алешин. — Раз в неделю мы выполняем полеты в Ростов-на -Дону, Тирасполь, Тбилиси, Ереван, Батуми и Душанбе. В расписании есть также еженедельный рейс на Дальний Восток — в Хабаровск».
«Почтовыми» рейсами возят преимущественно военнослужащих и членов их семей. Проблемы с финансированием вынудили руководство АДОН изыскивать дополнительные средства на существование. Так появилась идея привлекать военно-транспортные самолеты для перевозки за рубеж коммерсантов и туристов, а также грузов. Теперь «чкаловцы», зарабатывая валюту, летают в Объединенные Арабские Эмираты, Турцию, Китай, на Кипр…
Вряд ли, однако, это продлится долго. Поток пассажиров данных категорий уже снижается. «Чкаловский» не в состоянии обеспечить необходимые сервис и комфорт. Аэровокзала здесь как такового нет. Есть лишь небольшое двухэтажное здание, которое до недавних пор делили между собой военные авиаторы, таможенники и пограничники. Для пассажиров предназначалась лишь одна комнатушка, где даже присесть негде. Кому, спрашивается, нужны такие «условия»? Да и приехать-уехать из «Чкаловского» — целая проблема. Городок до сих пор, несмотря на его коммерческую ориентацию, остается закрытым — въезд только по спецпропускам и заявкам через службу режима.
Но больше всего хлопот у «чкаловцев» с аэродромным хозяйством. База располагает основной и запасной взлетно-посадочными полосами с бетонным покрытием. Запасная сейчас стала стоянкой и рулежной дорожкой. Техническое состояние не позволяет использовать ее по прямому назначению. А ремонтировать запасную ВПП не на что: все деньги идут на содержание основной, пока еще действующей полосы. Хотя время от времени и она выходит из строя, как было, например, в 1995 году, когда аэродром не мог принимать самолеты в течение нескольких дней.
Основная взлетно-посадочная полоса построена еще в 60-е годы. За прошедшие десятилетия она порядком поизносилась, и теперь все ее «прелести» испытывают на себе пилоты и крылатые машины. Впрочем, есть надежда на лучшее: к капитальному ремонту основной ВПП уже приступили специалисты главного военно-строительного управления (ГВСУ), которое возглавляет генерал-лейтенант Рудольф Истомин.
— Для нас это новая задача, — говорит главный инженер 464-го строительного управления ГВСУ полковник Сергей Белов. — Мы впервые работаем с материалом, изготовленным по новейшей технологии. Будущее покрытие ВПП можно представить себе многослойным пирогом. Нынешняя «бетонка» сохраняется. Поверх нее укладывается 15-сантиметровый слой так называемого черного щебня. На него — 7 сантиметров крупнозернистого асфальтобетона и, наконец, еще такой же высоты слой мелкозернистого асфальтобетона.
Надо сказать, что подобная технология применяется в России впервые. Ее преимущество в том, что верхний слой нового покрытия содержит более 55% щебня и лишь 6% битума. Это обеспечивает не только его высокую прочность, но и коррозиестойкость. При строительстве обычных дорог щебня применяется почти вдвое меньше, а битума вдвое больше. Вот почему они «расплываются» под лучами палящего солнца. Здесь же этого не произойдет ни в жару, ни в лютую стужу. Реализуемый проект разработали специалисты Центрального проектного института МО РФ.
И еще. В отличие от коллег-дорожников военные строители на «Чкаловском» не работают в ненастную погоду, иначе нарушится технология укладки асфальтобетона. А если уж погода, как говорится, на «пять»,— трудятся без перерывов до захода солнца. За одну смену строители укладывают на всю длину взлетно-посадочной полосы новую ленточку асфальтобетона. Трудятся они на совесть, без брака. По другому нельзя: качество работ контролируют не только специалисты ГВСУ и центра, но и сами авиаторы. Последних понять можно: им отсюда взлетать и сюда садиться.
Придет время, и дойдет черед до второй ВПП. При ее реконструкции, как мне сказали, планируется применить специальную полимерную добавку «ПАВ», повышающую долговечность асфальтобетонного покрытия. Правда, для этого придется реконструировать целый асфальтобетонный завод. Вопрос теперь в том, где взять на это деньги? Одной АДОН такие работы не по карману. Если хотим иметь аэродромы лучше, чем за рубежом, должно раскошелиться и правительство. Как никак дивизия на «Чкаловском» не рядовая, а особого назначения. А потому и отношение к ней должно быть особое, проистекающее из статуса.