Евгений Пак
Главный конструктор фирмы «Камов»
Виталии Зотов
Эксперт Национального агентства деловой и политической информации
Сергеи Перелыгин
Главный специалист ВПК «МАПО»
Российские легкие вертолеты завоевывают отечественный рынок

Исторически сложилось, что Россия, на протяжении многих лет являясь крупнейшим в мире производителем вертолетов, практически не строила легких многоцелевых аппаратов. Основной упор делался на винтокрылые машины среднего и тяжелого (по российской классификации) классов: Ми-8, Ми-6, Ми-26, Ка-29 Ка-32. Тем не менее спрос на «летающие джипы», так иногда называют вертолеты взлетной массой до 5 т, всегда существовал. И отечественная авиапромышленность время от времени «баловала» различные оперативные службы, колхозы, лесные хозяйства легкими многоцелевыми вертолетами типа Ми-1, Ми-2, Ка-26. Конечно, объемы производства легких и тяжелых вертолетов являлись несопоставимыми, но зато техника была надежная. Вертолеты Ми-1 и Ми-2 уже три десятилетия, а Ка-26 — четверть века служат народному хозяйству страны. К сожалению, сегодня производство этих машин прекращено, и те, которые еще «состоят на службе», дорабатывают оставшийся ресурс, все меньше удовлетворяя современным требованиям.
Совершенно по-другому складывалась ситуация на Западе. Наряду с производством тяжелых вертолетов (по российской классификации — средних, вертолеты большой грузоподъемности, что и говорить, все же лучше получались в России), все основные вертолетные фирмы — Agusta (Италия), Bell и Hughes (США), Sud Aviacion (Франция) — в больших количествах выпускали легкие машины. Так, Bell-204 (для армии США выпускался под обозначением UH-1B «Ирокез»), хорошо известный широкой публике по фильму «Апокалипсис сегодня», считается рекордсменом — серийно было построено более 10 000 вертолетов.
Можно ли сегодня говорить о сложившемся рынке легких гражданских вертолетов в России? Можно, но, к сожалению, пока лишь в будущем времени. В настоящее время потребность в малой авиации чрезвычайно высока, а вертолетов, предназначенных для перевозки 4-10 пассажиров, реально не существует. Интерес к ним у бизнесменов, нефтяников, милиции, медиков, Министерства по чрезвычайным ситуациям очень велик. По оценкам экспертов, потребность в таких вертолетах составляет в России около 1 000 единиц, а всего по странам СНГ — порядка 3000.
Не способствует динамичному развитию данного сегмента рынка и хроническая нехватка средств у отечественных авиастроителей. Хотя ведущим вертолетостроительным фирмам России есть что предложить на рынок из вертолетов такого класса, но денег на завершение создания и запуска машин в серийное производство у них нет.
В этой связи пример фирмы «Камов», входящей в ВПК «МАПО», очень показателен. В условиях кризиса она сделала стратегически правильный ход: пошла по пути многоступенчатой модернизации одной из лучших своих машин — Ка-26. Было просчитано, что выгоднее вкладывать имеющиеся деньги на дальнейшее совершенствование вертолета, обладающего огромным рыночным потенциалом (ведь Ка-26 получил самую высокую оценку при эксплуатации более чем в 12 странах мира), нежели потратить массу усилий и средств на разработку принципиально новой машины без полной уверенности в ее дальнейшей судьбе.
Вертолет Ка-26 прекрасно зарекомендовал себя при выполнении всех видов авиахимических работ в сельском и лесном хозяйстве, на транспортных перевозках, на санитарных и геологических работах, при патрулировании лесов, газо— и нефтепроводов. Это один из немногих российских вертолетов, который в свое время получил сертификаты летной годности в Швеции, ФРГ, Польше, и единственный обладатель американского сертификата летной годности.
Характерной и очень важной особенностью Ка-26 является модульность конструкции. На вертолете используется схема «летающее шасси», которая позволяет быстро переоборудовать его из одного варианта в другой (транспортный, санитарный, пассажирский, вертолет для авиахимических работ) силами экипажа в полевых условиях.
На следующей версии вертолета — Ка-126 — устаревшие поршневые двигатели заменили на турбовальный ТВО-100 мощностью 720 л.с, что повысило энерговооруженность и дало возможность эксплуатировать машину во всех климатических зонах. На нем сохранили все агрегаты с Ка-26, которые наилучшим образом зарекомендовали себя в процессе его длительной эксплуатации. С другими агрегатами были проведены работы по их модернизации. На вертолете полностью заменена авионика, созданы комфортные условия для пилота.
Несколько лет назад фирма предложила новую модификацию машины — Ка-226 с двумя двигателями Allison-250-C20R производства Rolls-Royce Aerospace Group общей мощностью 900 л.с, которые хорошо отработаны, надежны в эксплуатации и имеют большой ресурс.
Технические новшества, примененные на этой машине (например, несущий винт с полужестким креплением лопастей и современное оборудование), ставят ее на уровень лучших мировых образцов, а высокая надежность в сочетании с низкой ценой, комфортные условия в кабинах пилота и пассажиров делают особенно удобной для перевозки людей. Четырехстоечное шасси обеспечивает Ка-226 большую устойчивость на небольших наклонных площадках. Вертолет полностью соответствует международным нормам FAR-29 по категориям «А» и «В».
Соосная схема несущего винта обеспечивает Ка-226 большую, по сравнению с выполненными по одновинтовой схеме машинами, эффективность при висении, наборе высоты и маловысотном полете, высокую маневренность. Кроме того, это еще и компактность, и удобный доступ в пассажирскую кабину через сдвижную боковую дверь и большие задние створки, что весьма важно при проведении спасательных операций. Ка-226 обладает еще одной немаловажной способностью — перевозить на внешней подвеске грузы большей массы по сравнению с вертолетами одновинтовой схемы этого класса.
Два удовлетворяющих современным требованиям двигателя обеспечили Ка-226 высокие ЛТХ и возможность выполнять на нем полеты над морем, городом, а также коммерческие перевозки пассажиров, т.е. то, что по требованиям Норм летной годности недопустимо для однодвигательных вертолетов. При этом значения шума, создаваемого на местности, не превышают регламентированных международными нормами.
Основой конструкции Ка-226, как и у его предшественника, неизменной частью является вертолет-носитель. Грузоподъемность машины и объем кабин позволяют установить на нее практически все виды съемного оборудования, применяемого на вертолетах различного целевого назначения, включая пилотажно-нави-гационное и радиосвязное, обеспечивающее полеты в любое время суток и в сложных метеоусловиях. Вертолет может быть оснащен лыжами и баллонетами, т.е. способен совершать посадку на песок, снег, водную поверхность и др. Смена съемного оборудования производится в аэродромных условиях силами обслуживающего персонала. Балансировочные характеристики вертолета позволяют переоборудовать его из одного варианта применения в другой без специальной балансировки.
Все эти качества обеспечивают вертолету Ка-226 высокую эффективность использования для перевозки пассажиров и транспортировки грузов, выполнения самых разнообразных работ. Например: при оказании экстренной медицинской помощи, высадке пожарного десанта или спасателей (с парашютом или с устройством быстрого спуска), при подъеме пострадавших или спасателей (в том числе, с водной поверхности), для проведения специальных работ в химически загрязненных зонах (в этом варианте применения задействуется система защиты кабины пилота от вредных веществ), для разведки и сбора специальной информации, патрулирования, сельскохозяйственных работ.
Эффективность применения Ка-226 в поисково-спасательных операциях обусловливается и его высокой транспортабельностью. Например, вертолет можно оперативно доставлять к району применения воздушным (так, в самолете Ил-76 размещается два Ка-226: один — со снятыми лопастями несущего винта и главным редуктором, другой — со снятыми лопастями без снятия редуктора) и автомобильным транспортом.
Ка-226 и силовые элементы его планера, несущей системы, силовой установки и управления имеют достаточно высокие золасы по прочности. Высокая надежность целого ряда аг-регато&тюдтверждена в ходе массовой эксплуатации вертолетов соосной схемы.
Назначенный ресурс Ка-226 — 18 000 летных часов. Вплоть до его истечения эксплуатация вертолета будет производится без плановых заводских капитальных ремонтов. Для обеспечения заданного уровня безопасности полетов, помимо постоянного контроля технического состояния, предусмотрены регламентные, контрольно-восстановительные работы. Агрегаты, надежность которых в наибольшей мере определяет безопасность полетов (колонка несущих винтов, двигатели, редуктор ВР-226, лопасти несущих винтов, гидроприводы и гибкие резиновые шланги), подлежат эксплуатации в пределах установленных ресурсов и сроков службы.
На первом этапе создания Ка-226 разработаны пассажирский и транспортные для перевозки грузов в кабине и на внешней подвеске («кран») варианты применения. Вертолет в этих трех версиях сертифицируется по правилам визуальных полетов. Параллельно разрабатывается аварийно-спасательный вариант Ка-226 для МЧС России с пилотажно-навигационным и радиосвязным оборудованием, обеспечивающим выполнение правил полетов по приборам.
Конструкция Ка-226 открывает широкие возможности создания все новых модификаций этой винтокрылой машины, а также создает условия рационального использования парка легких вертолетов.
На запуск в серию Ка-226, как и других российских разработок, требуется деньги. Их, как известно, нет. Это прекрасно понимают ведущие западные производители вертолетов, пытаясь проникнуть на емкий российский рынок.
Министерство по чрезвычайным ситуациям уже приобрело три вертолета Во-105 и вынуждено продолжать акупки у концерна Eurocopter. В качестве возможных претендентов рассматриваются легкие вертолеты ВК-117 и AC 350-В2 Ecureil.
Обвинять МЧС в игнорировании отечественной авиатехники было бы несправедливо: основной самолетный и вертолетный парк все же российский, и несколько зарубежных машин «погоды не делают». Но как говорит заместитель министра МЧС России Александр Москалец: «… российских аналогов Во-105 пока нет, а спасать надо сегодня». Тем не менее, потенциальным заказчикам легких вертолетов не следует забывать, что отечественные разработки очень надежны и наиболее просты в эксплуатации. Импортная авиатехника, в том числе и вертолет Во-105, требует высокой квалификации летно-технического состава и хороших условий для эксплуатации (наличие ремонтной базы, дорогостоящих запасных частей и др.).
Это хорошо понимают руководители МЧС России и основную ставку делают на отечественные легкие вертолеты. В 1995 году между МЧС и фирмой «Камов» были подписаны соглашения по организации производства Ка-226 в Оренбурге. При этом МЧС взяло на себя финансирование разработки не только аварийно-спасательного вертолета Ка-226А, но и его базовой, транспортной модели. Хотя представители МЧС не обещают больших заказов и говорят, что «вертолетов будет выпущено ровно столько, сколько будет выделено денег», этот по-настоящему государственный подход к проблеме безусловно должен вселить уверенность в разработчиков и производителей в том, что усилия не пропадут даром и их детище найдет достойное применение.