Сегодня ни у кого нет сомнений в объективной целесообразности существования нескольких классов военных самолетов: истребителя, бомбардировщика, разведчика… Сложнее дело обстоит, когда к наименованию класса добавляются эпитеты, например «тяжелый бомбардировщик», «легкий штурмовик» и т.п. Историки авиации помнят машины, непосредственно в названиях которых фигурировали «прилагательные», которые со временем можно было рассматривать только как горькую насмешку (к примеру, «скоростной бомбардировщик»), поскольку содержание таких понятий со временем имеет тенденцию к закономерному изменению. Так случилось и с термином «легкий истребитель», с которым за последние тридцать-сорок лет произошли заметные метаморфозы.

Там, за океаном

МиГ-29В авиации США период с конца пятидесятых до начала шестидесятых годов ознаменовался появлением концепции «многофункционального» боевого тактического истребителя, символом которого стал знаменитый F-4 «Фантом» фирмы McDonnell Douglas. Этой машине не раз пришлось столкнуться в ожесточенных воздушных схватках локальных конфликтов с истребителями советского производства, которые, обладая вдвое- втрое меньшей полетной массой и уступая в вооружении, совершенстве оборудования, все же нередко побеждали за счет лучшей маневренности и тяговооруженности. Убедительное подтверждение этому дал Вьетнам. Ответом янки, не привыкших уступать в качестве авиатехники и чрезвычайно чувствительных к потерям, стал проект «суперистребителя», который должен был превосходить машины потенциального противника (в первую очередь, естественно, советские) практически во всех отношениях.

Этим самолетом явился F-15 «Игл», серийное производство которого началось с 1974 г. Надо признать, что приблизительно на пять-семь лет американцам удалось добиться безусловного превосходства в комплексе тактико-технических характеристик над советскими истребителями. Достаточно напомнить для примера, что только за один день 10 июня 1982 г. израильскими «Иглами» без потерь была сбита большая часть тех 12 МиГ-23М и 10 МиГ-21бис, что потеряли сирийские ВВС.

Однако вскоре после развертывания серийного производства F-15 в США осознали невозможность и нерациональность перевооружения всей истребительной авиации столь дорогими игрушками. Самолет с максимальной полетной массой, перешагнувшей за 25 т, с высокой тяговооруженностью, оснащенный многочисленными ракетами средней и малой дальности, снабженный мощной современной РЛС, оценивался «на вес золота», и даже богатой «тетушке Америке» пришлось задумчиво почесать в затылке (поскольку в 1972 г. цена «авианосного» истребителя F-14 составляла $16,8 млн, а F-15 оценивался в $13,4-$16,6 млн). Решение было найдено в виде принятой концепции двух истребителей: «первоклассного» F-15 и … «тоже хорошего», но не такого дорогостоящего и потому более приемлемого в массовом производстве «легкого истребителя».

Учитывая опыт создания самолета F-5 фирмой Northrop, американские конструкторы считали, что нормальная полетная масса такой машины должна была находиться в пределах от 9 до 12 т, а его вооружение ограничивали скорострельной пушкой и двумя ракетами «воздух — воздух» малой дальности. В рамках таких воззрений фирма Northrop с 1966 г. разрабатывала истребитель Р.530 «Кобра» (позднее — его вариант Р.600), а у фирмы General Dynamics аналогичный проект назывался «401». В конкурсе на разработку «легкого истребителя», проведенном в середине семидесятых, участвовали эти же две фирмы с проектами YF-16 и YF-17. Как известно, ВВС США выбрали более дешевый вариант General Dynamics, оснащенный одним двигателем. Переработанный вариант второго истребителя F-18, оснащенный двумя ГТД и считавшийся более надежным, позднее поступил на вооружение авианосной авиации ВМС США.

Следует подчеркнуть, что первоначально обе машины замышлялись исключительно как истребители, и никаких ударных функций им придавать не планировали. Однако позднее выяснилось, что заказы на «чистые истребители», существующие как бы в нагрузку к F-15, не могли удовлетворить аппетиты фирм-производителей. Кроме того, столкнувшись с реальными нуждами американских ВВС, которым приходилось в основном бороться с относительно слабым противником, будь он ливийским или иракским, «легкие истребители» стали все больше приобретать «повадки» истребителей-бомбардировщиков или штурмовиков. Для борьбы с немногочисленными вражескими истребителями американцам вполне хватало «Иглов».

Анализ боевых задач, прогнозируемых условий их решения и направлений развития тактической авиации на период до 2010 г. показывает, что тактическим истребителям придется решать задачи по поражению целей на глубине до 800-1000 км, при этом большая доля объектов (до 80 %) сосредоточена на глубине до 300-400 км. Исходя из этого, американские авиационные специалисты прогнозируют и в будущем сохранение на вооружении ВВС США тактических истребителей двух основных классов:

  • «тяжелого», с нормальной полетной массой более 18-20 т;
  • «легкого», с массой менее 18 т.

Планами перевооружения американских ВВС предусматривается принятие на вооружение после 2003 г. нового «тяжелого» истребителя F-22. Принципиальными отличиями новой машины считаются: способность «в течение значительного времени» действовать на сверхзвуке на бесфорсажном режиме (F-15 может использовать форсажный режим примерно на протяжении 5-7 мин за полет), сверхманевренность, уменьшенная заметность как в радиолокационном, так и в ИК-диапазоне, а также существенно улучшенные эксплуатационные характеристики. По мнению руководства ВВС, F-22 продолжит линию F-15 в направлении создания «суперистребителя», обеспечивая превосходство над любым воздушным противником даже в отдаленном будущем. Представитель управления программы F-22 заявил: «F-22 не нужен нам сегодня, но он будет необходим завтра. Самолет спроектирован не для решения сегодняшних проблем, но для ответа на зарождающиеся сегодня завтрашние проблемы». Столь амбициозная машина вновь неизбежно окажется чрезвычайно дорогой.

В связи с этим с 1994 г. в США были развернуты исследования по программе JSF, в рамках которой предусматривается разработать тактический истребитель относительно легкого класса с массой, приблизительно равной или незначительно превышающей массу F-16. Неотъемлемыми свойствами этой машины считаются: обеспечение короткого взлета и посадки (возможно, вертикальной), сверхманевренность и сверхзвуковая крейсерская скорость полета, а также малозаметность. Кроме того, этот самолет, в отличие от F-22, заранее проектируется в варианте многофункционального, одинаково приспособленного к воздушному бою и ударным задачам.

У европейцев свой выбор

Сравнительно ограниченные ресурсы, которые могли направляться западноевропейскими странами на создание боевой авиационной техники, в конце шестидесятых годов привели к мысли о совместной разработке новых военных самолетов несколькими странами. Относительную автономность сохранила только Франция, гордившаяся достижениями собственной аэрокосмической промышленности и обладавшая мощным «авиационным» лобби в парламенте. В свое время Франция отказалась от участия в программе «Торнадо» и не вошла в четверку стран, объединившихся для создания истребителя EFA.

Французские авиационные специалисты мотивировали необходимость развертывания собственной программы истребителя «Рафаль» тем, что ожидаемая масса пустого EFA в стремлении придать ему возможности многофункционального самолета превысила 9,5 т (1985 г). Это сделало EFA «неподъемным» для французских авианосцев. «Рафаль» призван заменить полдюжины устаревших самолетов: «Мираж» III, «Мираж» 5, «Мираж» F.1, «Ягуар» (может быть, «Мираж» IV), а также авианосные «Супер Этандар» и «Крусейдер». Основными особенностями нового французского самолета-истребителя являются: высокая маневренность, короткие взлет и посадка, уменьшение нагрузки на летчика, полностью интегрированное бортовое оборудование, улучшенные эксплуатационные характеристики. Максимальная масса истребителя в варианте для ударных действий превысила 20 т. Ожидается, что объем заказа серийных вариантов для ВВС и авиации флота составит не менее 235 машин.

Определяющими факторами при проектировании нового западноевропейского истребителя EFA, который заменит самолеты «Ягуар», «Фантом» (в английских и немецких ВВС), а также, в более отдаленной перспективе, «Торнадо» F.3, являются его высокая боевая эффективность в борьбе с маневренными целями в ближнем бою и возможность вести дальний ракетный воздушный бой в сложной помеховой обстановке. Английская фирма BAe скептически оценивает возможности французов в создании полноценной конкурентоспособной боевой машины в рамках программы «Рафаль». «Единственный сверхзвуковой самолет, созданный во Франции (имеется в виду семейство «Мираж»), представляет собой не более чем сельхозинвентарь в сравнении с «Торнадо», — заявили они.

В международной программе, которая сегодня имеет наименование EF 2000, принимают участие Великобритания, ФРГ, Италия и Испания. Первоначальный объем заказа оценивается примерно в 800 самолетов. Любопытно, что на современном этапе массы «Рафаля» и EF 2000 (как пустого самолета, так и максимальная взлетная), из-за которых формально и разгорелся сыр-бор в западноевропейском семействе, практически совпали. Впрочем, точно так же совпали и оценки предполагаемой боевой эффективности этих машин.

Третьим типом истребителя нового поколения является разрабатываемый в Швеции самолет JAS39 «Грипен». Эта машина в большей мере, чем две предыдущие, соответствует термину «легкий истребитель», поскольку взлетная масса его на 30% меньше, чем у F-16C. Так же, как и две другие машины, «Грипен» заранее проектировался в варианте многоцелевого, сочетая в составе вооружения авиационную пушку и ракеты средней и малой дальности с противокорабельными ракетами и с управляемым и неуправляемым оружием класса «воздух — земля». Важнейшее достоинство JAS39 разработчик видит в том, что получив сбалансированный комплекс боевых возможностей, соответствующих современным требованиям, машина осталась сравнительно недорогой. По оценкам специалистов SAAB, «Грипен» приблизительно вдвое дешевле «Рафаля» и EF 2000, а F-22 стоит примерно в 2,5 раза больше шведской новинки.

Таким образом, новое поколение западноевропейских истребителей будет представлено двумя машинами, все же скорее относящимися к категории «средних», и одним «чистым» легким тактическим самолетом. Все три проекта изначально создавались как универсальные многофункциональные машины, способные вести маневренный воздушный бой и осуществлять ударные функции. Вместе с тем на них не реализованы технические решения, обеспечивающие такие свойства, как сверхманевренность и сверхзвуковая крейсерская бесфорсажная скорость полета.

Мы пойдем другим путем?

Еще во времена существования Советского Союза в истребительной авиации ВВС и ПВО сложились три класса машин, ныне представленных самолетами МиГ-31, Су-27 и МиГ-29. Наличие первого — так называемого «тяжелого дальнего перехватчика» — оправдывалось огромными пространствами на севере и востоке страны, не обеспеченными аэродромами. Второй представлял собой советский вариант «суперистребителя», созданного в противовес F-15. Кроме того, его увеличенная дальность позволяла осуществлять сопровождение дальних бомбардировщиков. Третий — по первоначальному замыслу наиболее легкий — предназначался на роль основного фронтового истребителя.

Обвальное сокращение отечественных ВВС (за десять лет число боевых самолетов сократилось едва ли не на порядок) привело к любопытному результату: в ближайшее время наша истребительная авиация будет укомплектована только первоклассными (пока) самолетами. Все просто: авиачасти с устаревшей техникой, естественно, подлежат сокращению в первую очередь, а имеющихся «Су» и «МиГов» вполне достаточно для теперь уже немногочисленных авиачастей. Казалось бы, это повод для хоть и сдержанного, но все же удовлетворения, если бы не одно «но». Огромные границы на севере и на востоке остались, поэтому осталась нужда как в МиГ-31, так и в новых машинах подобного назначения. Поэтому, учитывая масштабы сокращений, пришлось выбирать между «сухим» и «двадцать девятым». Принимая во внимание большую дальность полета и количество подвешиваемых ракет, фактически был сделан выбор в пользу Су-27. Таким образом, отечественная истребительная авиация также приходит к «концепции двух самолетов», но в своем, оригинальном варианте. Ее базовыми элементами становятся «тяжелый» истребитель и «очень тяжелый» перехватчик.

Как показывает анализ боевых задач, решаемых фронтовой авиацией, на западе и юге страны, где от истребителя не требуется способности преодолевать тысячекилометровые расстояния для того, чтобы встретиться с врагом, тяжелый истребитель может оказаться «избыточно хорош» по дальности действия и боевым возможностям (а значит, и по стоимости). Так, в случае если бой будет ему навязан сразу после взлета, то маневренность «сухого» окажется ограниченной из-за баков, полных топлива. «Ощетинившийся» многочисленными ракетами самолет также в значительной мере утратит способность осуществлять маневры с большими перегрузками в ближнем бою.

Таким образом, в ряде случаев легкий истребитель с меньшим радиусом действия и меньшей боевой нагрузкой обладает определенными тактическими преимуществами. Именно на этот, менее дорогостоящий самолет целесообразно переложить часть задач ударной авиации, потерявшей в ходе сокращений истребительно-бомбардировочную компоненту. О намерении ВВС дооборудовать МиГ-29 «для эффективного применения средств поражения как по воздушным, так и по наземным целям» заявил и главнокомандующий ВВС Петр Дейнекин. Образно говоря, снова есть все основания считать «двадцать девятый» (после его признания на мировом рынке) не только «своим среди чужих…». Однако как осуществить это намерение, если в составе боевой авиации «двадцать девятых» почти не останется?

Качество авиационной техники — не единственный фактор, определяющий эффективность группировки. Немаловажно, что легкий самолет за один полет одинаковой продолжительности расходует меньше топлива по сравнению с более тяжелым. В условиях банального дефицита керосина это означает, что с парком легких машин легче сохранить (и преумножить) летную квалификацию пилотов. Нетрудно убедиться и в том, что при одинаковых эксплуатационных расходах численный состав смешанной группировки, составленной из МиГ-29 и Су-27, может быть заметно большим, чем в случае из одних «Су».

Сегодня всем ясно, что развитие фронтовой авиации в период до 2000 г. (не исключено, что и позднее) будет осуществляться в условиях жестких экономических ограничений на техническое переоснащение самолетного парка.

Поэтому в составе группировки фронтовой истребительной авиации, наряду с относительно тяжелыми самолетами класса Су-27, целесообразно сохранить значительное количество более легких боевых самолетов типа МиГ-29, способных решать те же задачи, но имеющих меньшую стоимость.

Наличие в группировках таких самолетов позволит обеспечить:

  • снижение стоимости развертывания и содержания авиационных группировок;
  • максимальную оперативность концентрации усилий группировок на решении ударных либо истребительных задач в тактической и ближней оперативной глубине обороны противника;
  • повышенную живучесть авиационных формирований на земле;
  • минимальное время на восполнение потерь при ведении боевых действий.

Наряду с этим создание легкого тактического истребителя нового поколения позволит проводить активную экспортную политику на мировом рынке авиационных вооружений, так как спрос на легкую машину на порядок превышает потенциальный объем заказов из-за рубежа на тяжелый истребитель.

От редакции:
Читатели, видимо, обратили внимание в этом номере журнала, что ОКБ им. А.И. Микояна и его самолеты вновь обрели свою истинную, традиционную маркировку, а именно: АНПК «МиГ» (а не «МИГ»), МиГ-29, МиГ-31 и т.д. Мы приветствуем это решение руководства ОКБ.