Реструктуризация российской авиационной промышленности является давно назревшей и требующей решения проблемой. Дальнейшая деятельность в условиях рыночной экономики при сохранении структуры, доставшейся в наследство от прежней административно-командной плановой системы, практически невозможна. По просьбе редакции своим мнением по данному вопросу делится генеральный директор — генеральный конструктор ОАО «МВЗ им. М.Л.Миля» Георгий Синельщиков.

Ми-34 в сборочном цехе

«АП»: Георгий Александрович, расскажите, пожалуйста, о своем видении реструктуризации авиационной промышленности применительно, естественно, к родной вертолетостроительной отрасли.
Г.С.: Раньше вертолетная промышленность была представлена формально независимыми друг от друга опытными и серийными заводами. Подчинялись они только Министерству авиационной промышленности, в соответствии с планами которого и осуществляли свою деятельность. Опытные заводы (МВЗ им.М.Л.Миля и УВЗ им. Н.И.Камова) занимались разработкой, постройкой и испытаниями опытных экземпляров принципиально новых типов вертолетов, а серийные заводы — их серийным выпуском.
Производственные возможности первых ограничивались необходимостью сборки трех-четырех опытных экземпляров, предназначенных для проведения цикла заводских наземных и летных испытаний, а также их последующей доводки. Небольшие же опытнo-кoнcтpуктopcкиe бюро при серийных заводах занимались только модификацией или, в лучшем cлучae, модернизацией выпускавшихся там машин. Переход к рыночной экономике и самостоятельному планированию собственных программ и бюджетов вызвал эйфорию «прожектов» независимого существования опытных и серийных заводов, ранее жестко связанных рамками министерских производственных программ. Опытные заводы задумали организовать собственное серийное производство, а серийные — начать самостоятельную разработку новых видов вертолетной техники. Однако сейчас иллюзорность таких «прожектов» стала для всех очевидной. Организовать полномасштабное серийное производство можно только при больших государственных дотациях, на которые опытным заводам рассчитывать пока не приходится. А для создания на серийном заводе конкурентоспособного и компетентного во всех вопросах проектирования, испытаний и доводки конструкторского коллектива требуются многие годы. Важнейшим условием выживаемости любого ОКБ является наличие многолетних конструкторских традиций и мощной научной школы, которые за пару лет не создашь ни за какие деньги. На сегодняшний день финансовое положение большинства серийных заводов лучше, чем опытных.
Практически не имеющие дохода от продаж разработанной ими техники опытные заводы влачат жалкое существование, постепенно утрачивая накопленный бесценный научный и конструкторский потенциал.
Продолжающие же продавать доведенную вертолетную технику серийные заводы получают стабильную прибыль. Традиционные рынки сбыта продукции обеспечат им еще 5-10 лет более или мeнee нормального существования. Затем, неминуемо, спрос на модернизированную, но морально устаревшую технику упадет. Серийные заводы неизбежно окажутся перед необходимостью освоения новых образцов вертолетов, разработку которых, учитывая увеличившуюся продолжительность цикла проектирования, испытаний и доводки, надо начинать уже сейчас. Для этого серийным заводам требуется либо создавать собственные многофункциональные ОКБ, либо, подобно Малайзии и Индонезии, осваивать производство модернизированных вариантов столь же устаревшей зарубежной техники, либо поддержать опытные заводы. Совершенно очевидно, что последнее направление — наиболее перспективный путь решения проблем, стоящих перед отечественным вертолетостроением.
Российским опытным и серийным заводам необходимо объединиться в корпорации, четко разделив обязанности и доходы от реализации продукции. Третьей стороной таких корпораций должны стать заинтересованные финансовые структуры-инвесторы. Только такой вариант реструктуризации поможет выжить в современных условиях: опытно-конструкторские коллективы получат средства на продолжение перспективных разработок, а серийные заводы — уверенность в завтрашнем дне.
«АП»: В последнее время ведутся разговоры об объединении двух российских опытно-конструкторских коллективов — «Миль»и «Камов» — в одну фирму. Каково Ваше мнение на сей счет?
Г.С.: Это — русская привычка «впрягать в телегу коня и трепетную лань», т.е. одним росчерком пера чиновника решить все проблемы. Традиционная продукция МВ3 им.М.Л. Миля — многоцелевые вертолеты массового потребления, уже полвека составляющие основу винтокрылой авиации как нашей страны, так и многих зарубежных государств. Аппараты «Ми» — это 95 % производства вертолетов отечественной конструкции! Продукция фирмы «Камов» — техника специального назначения уникальной соосной схемы. У нас не только различная направленность работ и несопоставимый опыт применения своих аппаратов, но и совершенно разные традиции и менталитет. Мы никогда не решимся на создание вертолета соосной схемы, так же как и камовцам будет трудно освоить столь простую для нас одновинтовую. Так о каком равноправном слиянии может идти речь? Англичане уже пытались в 50-е годы объединить свои вертолетостроительные предприятия на базе одной фирмы и в результате чуть было не лишились вертолетной промышленности.
Базовая фирма безжалостно подмяла под себя все остальные, но, оставшись без конкурентов, захирела сама. Поэтому нашим «объединителям» придется выбирать, без какой из фирм они предпочитают остаться — без основного производителя «рабочих лошадок» или без единственного в мире разработчика вертолетов соосной схемы. Будет разумно, если фирма «Камов» объединится в корпорацию с серийными заводами-производителями аппаратов «Ка», а мы — со строителями вертолетов своей конструкции. При этом исключается монополизация, а конкуренция заставит обе фирмы «шевелить мозгами».
«АП»: Какова роль государства в дальнейшем развитии вертолетостроения?
Г.С.: Роль государства в развитии национального вертолетостроения — основополагающая. Все рассуждения о самоокупаемости вертолетостроительных предприятий, особенно опытных, — утопия. Как известно, самолеты строятся даже в «картофельно-банановых» peспубликах. А опытное вертолетостроение имеется лишь в нескольких из высокоразвитых государств, которые помогают этой стратегически важной отрасли. Даже в США, например, традиционно декларирующих независимость промышленности, на деле, госструктуры оказывают всевозможную поддержку своим вертолетостроительным фирмам. Помощь нашего государства опытному вертолетостроению может быть различной и не ограничиваться только своевременным финансированием перспективных программ и погашением всех задолженностей. В первую очередь, желательно, чтобы разработчику были переданы все права на созданные им на бюджетные средства вертолеты (сейчас это госсобственность). Фирма получит тогда полную свободу в совершенствовании своей техники, ее поставках и эксплуатационном обслуживании и, соответственно, средства для дальнейшего развития. А государству предоставляются все выгоды от проводимой эмиссии акций предприятия: сохранив за собой контрольный пакет (51%), оно не только не даст обанкротиться разработчику стратегической продукции, но и получит прямую выгоду от реализации «избыточных» акций. Другой формой может быть освобождение от налогов и реструктуризация долгов фирмы, ликвидация ее задолженности в счет государственных неплатежей. А ведь из-за последних в актив предприятия и пени «набегают» огромные. Важным моментом является и проведение государством жесткой экспортно-импортной политики: ограничение поставок иностранных фирм и всесторонняя помощь отечественному вертолетному экспорту. А помогать есть кому и чему. В частности, основными направлениями деятельности нашей фирмы являются разработка новой техники и модернизация существующей. Среди приоритетных работ — создание боевого Ми-28Н, оснащенного принципиально новым интегрированным комплексом бортового радиоэлектронного оборудования; производство и всестороннее совершенствование легкого Ми-34; совместная с европейской фирмой «Еврокоптер» программа аппарата среднего класса Ми-38. Проекты перспективных вертолетов включают воздушную машину пехоты Ми-40, транспортно-пассажирский Ми-58, легкие Ми-52 и Ми-60, а также Ми-30, Ми-46, Ми-54 и др. Многочисленные программы модернизации касаются заслуженных Ми-8/Ми-17 , боевого Ми-24, известных Ми-2, В-3 и Ми-26. А в отношении амфибии Ми-14 предусмотрена программа конверсиализации.
Все это свидетельствует об огромном потенциале нашей школы опытного вертолетостроения, которую было трудно создавать, но очень легко потерять. И здесь все надежды на государство, ибо только оно может спасти российскую вертолетную промышленность.