Игорь Вотинцев

Евгений Фролов


На авиасалоне FIDAE-98 (23.04-29.04) Россию успешно представляли истребители АООТ «ОКБ Сухого»: Су-37 (летчик — Евгений Фролов) и Су-30 (летчик — Игорь Вотинцев, штурман — Андрей Дубровин).
Протяженность перелета, осуществленного на «суховских» машинах, от Жуковского до столицы Чили составила более 16 тыс. км.
Маршрут был проложен по трассе: Москва — Анапа -о. Мальта — Касабланка (Марокко) — о. Сад (Кабо Верде) — Ресифи (Бразилия) — Сан-Паулу (Бразилия) -Сантьяго (Чили). Обратный маршрут включал бразильскую базу ВВС в Анаполисе, где состоялись презентационные полеты Су-30.
Вылетели поздно вечером в субботу 21 марта 1998 г , хотя все было готово к отлету еще 10-го. Постановление правительства на участие в выставке было получено только 20 марта (первая заявка была подана 15 декабря 1997 г , повторная — 4 февраля), когда до ее открытия оставалось всего двое суток, а до Сантьяго лететь — трое-четверо. В лучшем случае прибудем к середине FIDAE-98.
До Анапы 1400 км прошли за 1 ч 45 мин. Сели до полуночи и ушли ночевать в гостиницу при аэропорте. Наземный экипаж, следовавший за нами на Ил-76, приземлился через час и остался на аэродроме готовить самолеты.
Ранним утром в метель вылетели на Мальту. Расстояние в 2400 км преодолели за 3 ч. В этот день успевали добраться до Косабланки, но ночевка там не предусматривалась.
Путь продолжили утром 23 марта и 2000 км преодолели за 2 ч 20 мин. Но после посадки в Косабланке просидели в кабинах самолетов почти столько же: вооруженные люди, встретившие нас и плохо говорившие по-английски (скорее всего или пограничники или таможенники), стремянку подавать не собирались. Поняв, что ни арестовывать, ни стрелять они не собираются, самостоятельно спустились на землю. Вскоре прибыл наземный экипаж, подготовил самолеты, и мы, не мешкая, взлетели, чтобы успеть засветло сесть на о. Сал (лететь ночью в сомкнутом строю — «удовольствие» небольшое).
Расстояние от Касабланки до о. Сал примерно 2600 км. Пройдя Канарские острова и повернув на юг, мы попали в сильный встречный ветер и оставшиеся 1500 км почти ежеминутно считали расход топлива. После 3 ч 30 мин полета сели с минимальными остатками.
На следующий день предстояло преодолеть более 3050 км над Атлантикой до Ресифи. Прогноз обещал встречный ветер, вначале 120 км/ч. с уменьшением к концу маршрута до 80.
Проанализировали ситуацию: выставка в Чили уже началась, ветер этого направления держится несколько дней, и сколько еще будет — никто не знает.
Но на нашем пути за 500 км до материка есть в океане спасительный островок с маленькой — 1800 м — полосой. Ил-76 там не сядет, но мы сможем подготовить машины к полету сами. Решили вылетать поутру, «не дожидаясь у моря погоды».
Покинули о. Сал заправленными «под завязку». Даже с высоты 12 тыс. м кораблей в океане нигде не видно. Не хотелось думать об акулах, хотя поговорили и о них: наш штурман — Андрей Дубровин — шутливо напомнил, что в НАЗе есть свисток для их отпугивания.
Пересекли экватор и поздравили друг друга с этим событием.
И сразу же вошли в облачность, прижались поплотнее, чтобы не потерять друг друга. Спустя полчаса вырвались из облачного плена. Расходы совпадали с расчетными, и чем ближе мы были к суше, тем большая уверенность — долетим! И вот через 3 ч 45 мин колеса коснулись бетонки в Ресифи, зарулили, выключили двигатели. Но…открывать фонарь и покидать прохладную кабину не хотелось — за бортом +36 град. С при высокой влажности.
Истекая потом, стали готовиться к следующему участку. Но неожиданно выяснилось, что в аэропорту Ресифи проблематично снять деньги с карточки VISA, которую для удобства взяли вместо «налички». Остаток дня ушел на получение денег, и вылет пришлось переносить! Однако это не испортило радостного настроения. Наши самолеты преодолели Атлантику без дозаправки в воздухе, в то время как «Миражам», летевшим перед нами, пришлось дозаправляться дважды.
Да и все равно раньше 25-го марта прибытие в Сантьяго не представлялось возможным. Ничего, на завтра решили сделать два «куска». Если идти «по солнышку», время нам «помогает». И все же с утра пораньше мы на аэродроме, на всякий случай. И, как оказалось, не зря.
До Сан-Паулу 1900 км преодолели за 2 ч 20 мин. На этом участке ничего особенного не произошло, кроме «перехвата», видимо учебного, бразильскими F-5. Их пилоты запросили номер дипломатического разрешения на пролет территории. Захотелось немного «скрасить» скучный перегон: Су-30 резким маневром сменил место ведомого за Су-37 и стал ведомым у бразильского F-5, пилот которого подошел к нам очень близко; затем «бочкой» занял место в строю. Получилось неплохо. Ребята с F-5 сразу нас зауважали и предложили эскортировать нас до Сан-Паулу. Мы вежливо отказались: у нас приличная навигация, и помощь нам не нужна.
К следующему этапу подготовились довольно быстро. Успели даже поговорить с местными военными летчиками, на которых самолеты фирмы «Сухого» произвели сильнейшее впечатление.
Надеялись засветло дойти до конечного пункта нашего маршрута. Но этот встречный ветер, который все время портил нам настроение, видимо, решил нас доконать: прогноз — 300 км/ч. Не может же все 2800 км быть такой ветер! Оказалось, может. Когда осталось менее 500 км до Сантьяго, мы поняли, что горный хребет «перевалить» не удастся, топливо на исходе.
Запросили у диспетчера аргентинского аэродрома Мендоса, находящегося от Сантьяго в 270 км, условия посадки, но он на ломанном английском дал команду на дальнейший полет по маршруту. Тем не менее удалось объяснить ситуацию, и нам дали добро на посадку по любой удобной схеме захода: запас топлива приближался к аварийному. Аэродром оказался совместного базирования, и военные летчики, кстати прилично говорившие по-английски, помогли нам и договориться с «таможней», и подготовить машины к полету.
А тем временем быстро наступила темнота, но так не хотелось оставаться но ночевку в 270 км от пункта назначения. Приняли решение лететь ночью. Время в воздухе — всего 20 мин. Топлива заправили на час полета.
И вот Сантьяго: внизу море огней. Найти в этом фейерверке небольшую полосу нужного нам аэродрома совсем не просто.
Надежда на диспетчера, а он уводит нас от аэродрома, объясняя это интенсивным воздушным движением. Так продолжалось довольно
долго, пока еще запасы керосина позволяли нам быть вежливыми.
В конце концов нас заводят на посадочную прямую с большого удаления. Приближаемся к аэродрому, а его все не видно среди россыпи огней под нами. Полосу удалось увидеть только тогда, когда она была почти под нами. Иная незначительная автострада ночью бывает освещена лучше — ну чем не партизанский аэродром?
Первым, с резким снижением, на полосу заходит Су-37, а за ним, с максимально возможным интервалом, Су-30.
Перевод на частоту посадки. О Боже! Нас заводит женщина, которая долго подбирает английские слова, словно читает со словарем. Су-37 уже на ВПП, а «эта диспетчер» не знает, куда его «зарулить» (Су-30 до полосы осталось километра два).
Наконец полоса свободна. Садится вторая машина. Перелет завершен. Время 23 ч 30 мин.
Радостный секьюрити подкатил к нам стремянку. Выбрались на землю. Кроме этого парня кругом никого, т.к. три часа назад объявили, что мы сели в Мендосе и остались там ночевать, и все со спокойной совестью ушли.
А утром состоялся брифинг Объявили программу: вечером зачетные полеты, на следующий день по одному, а в субботу и воскресенье — по два полета (до и после обеда) на Су-37 и Су-30. Но демонстрация Су-30 в воздухе на салоне не планировалась, машина предназначалась для полетов в Бразилии.
Однако нас здесь так ждали, что пришлось согласиться. Вечером «открутили» зачетные полеты. Все, программы приняты. Завтра для нас начало FIDAE-98.
Но в субботу на Су-30 отказал форсажный насос, что бывает довольно редко. Бригада техников без отдыха готовила одну машину к полетам, а другую — под замену насоса, который прибыл из России уже в воскресенье!
Во вторник перелетели в Бразилию выполнять следующую, не менее важную, задачу: в контрольных полетах с летчиками
Бразилии показать нашу технику и все ее возможности накануне предстоящего тендера, в котором наряду с российскими «Су» принимают участие американские, французские и шведские истребители. Наш самолет имеет прекрасные маневренные характеристики, большую дальность полета и мощное вооружение.
Он как нельзя кстати подходит для страны с огромной территорией и протяженной береговой линией.
Полеты проходили на авиабазе Анаполис, в 120 км от столицы, — г.Бразилиа. Два летчика-испытателя и два летчика ВВС (все молодые, 30-37 лет, но освоившие по несколько типов самолетов) слетали по два раза в передней кабине Су-30. Выполнив самостоятельно все действия — от запуска до заруливания, они были восхищены этой машиной. Состоялся также один показательный полет Су-37. Три генерала — представители командования ВВС — летали в задней кабине. Их общее мнение: надо продолжить знакомство пилотов ВВС с самолетами «Су».
Обратный перелет проходил по тому же маршруту. Но с попутным ветром. Все бы хорошо, да только после взлета в Анапе в двигатель Су-37 попала чайка. Однако параметры работы АЛ-31ФП не изменились, и самолет смог продолжить полет до Жуковского, где обе машины благополучно приземлились после 34000-километрового маршрута.
Уже после приземления в Жуковском Игорь Вотинцев узнал о присвоении ему звания Героя РФ.
Четыре года назад уже был осуществлен перелет самолетов АООТ «ОКБ Сухого» на выставку FIDAE-94. Самолеты на том же маршруте пилотировали Е. Фролов (Су-27УБ) и И. Вотинцев — П. Коломыцев (Су-30). Уже тогда Атлантику преодолели без дозаправки в воздухе, а, благодаря отсутствию встречного ветра, и без посадки в Мендосе.