Виталий Войцеховский

Георгий Герман

Аницетас Язокас


Катастрофа Ан-124 в ИркутскеГосударственная комиссия по расследованию авиационного происшествия 6 декабря 1997 г с самолетом Ан-124 «Руслан» Военно-транспортной авиации ВВС РФ, выполнявшим перевозку двух самолетов Су-27УБК с аэродрома «Иркутск-2» но аэродром «Фанранг» (Вьетнам), закончила свою работу. Восстановлены, связаны воедино все имеющиеся в распоряжении комиссии факты, сделаны выводы из случившегося с целью предупреждения в будущем подобных происшествий.
Взлет был выполнен в 9 ч 42 мин по московскому времени. Через 3 спосле отрыва самолета от земли, на высоте 5 м произошел останов 3-го двигателя. Через 9 с (от момента отрыва) на высоте 22 м — останов 2-го двигателя. Еще через 2 с, на высоте 29 м произошел останов 1-го двигателя.
Руководитель полетов наблюдал выброс из него пламени и проинформировал об этом экипаж. Наблюдавшие взлет с земли слышали хлопки, сопровождавшиеся выбросами пламени справа и слева. Набрав высоту 66 м, самолет перешел на снижение и с левым креном, на малой скорости, столкнулся с наземными постройками.
Для расследования катастрофы распоряжением Правительства РФ от 6 декабря 1997 г была назначена государственная комиссия. В ее состав вошли специалисты Минобороны и Минэкономики России. В качестве экспертов привлечены НИИ и организации, а также КБ и заводы-изготовители России и Украины.
На основе изучения обстоятельств авиационного происшествия, показаний очевидцев, лиц группы руководства полетами, радиообмена, данных средств объективного контроля (ОК) и состояния авиационной техники после катастрофы были разработаны с участием представителей всех организаций версии происшествия.
Особо тщательно исследовалась версия о некондиционности топлива. Она была принята главной по целому ряду причин, основными из которых явились: практически одновременное (в течение 8 с) выключение трех двигателей на взлете; отсутствие следов какой-либо диверсии на борту самолета (взрыва в полете, пожара и т.д.).
Исследование версии проводилось по нескольким направлениям:

  1. заправка некондиционным топливом в Иркутске или перед предыдущим полетом во Вьетнаме;
  2. накапливание в топливной системе самолета воды, льда и снегообразований в несливаемом остатке топлива;
  3. «залповая подача» образовавшихся в топливной системе накоплении воды, льда и инея в двигатели;
  4. самовыключение двигателей при подаче некондиционного топлива.

Каждое из них состояло из нескольких этапов. Первое включало в себя: отбор проб топлива из хранилищ и топливозаправщиков, заправлявших самолет в Иркутске и Фонранге; отбор проб топлива из сохранившихся элементов конструкции и агрегатов самолета и двигателей после катастрофы; лабораторные исследования отобранных проб топлива.
Сам отбор производился комиссиями с участием представителей разработчиков и изготовителей самолета и двигателя и составлением соответствующих протоколов. Так, после катастрофы было изъято 10 проб топлива из сохранившихся агрегатов самолета и двигателей, в том числе из тех, через которые производится заправка самолета. В одной из проб, слитой из агрегата топливной автоматики 3-го двигателя, была обнаружена вода. В дальнейшем было установлено, что корпус агрегата при ударе самолета о землю потерял герметичность и вода попала в него при тушении пожара — обнаружились пеногасящие присадки. В других пробах топлива — как из Иркутска, так и из Фанранго — отклонений от норм не имелось. Остальные направления по топливной системе самолета в дальнейшем также не получили подтверждения.
В результате проделанной представителями Запорожского МКБ «Прогресс» и ОАО «Мотор Сiч» работы были получены материалы, подтвердившие сохранение работоспособности двигателей Д-18Т при наличии в топливе до 50 % воды. При «залповых подачах» в топливные магистрали льда, воды характер изменения параметров двигателей не имеет никакого сходства с изменениями параметров, зарегистрированных «черным ящиком» в последнем полете этого «Руслана».
Кроме того, анализ конструктивного исполнения топливной системы, данных ее испытаний показывает, что в ней невозможно постепенное накапливание воды, льда, инея и их «залповый вброс» в топливные магистрали двигателя.
Анализ результатов исследований, проведенных на месте авиационного происшествия и в различных научно-исследовательских организациях России, показал, что выключение двигателей N 3 и N 1 произошло из-за их помпажа (потери газодинамической устойчивости), а двигателя N 2 — из-за поступления электрического сигнала на электроклапан останова.
Причинами помпажа могли явиться различные факторы. Например, разрушение элементов проточной части двигателя (лопатки, диски и т.д.), попадание на вход двигателя посторонних предметов, неблагоприятные атмосферные условия и др., в том числе и низкие запасы газодинамической устойчивости.
Все эти факторы были тщательно изучены экспертами и членами комиссии, в результате чего был сделан однозначный вывод, что причиной помпажа двигателей N 3 и N 1 явился недостаточный запас газодинамической устойчивости.
Этот конструктивный недостаток двигателей Д-18Т проявлялся на всех этапах испытаний и в эксплуатации. Так, в ВТА отмечен 51 случай помпажа, из которых 29 произошли вследствие недостаточных запасов газодинамической устойчивости. В гражданской авиации (по данным ФАС) по этой причине произошло 12 помпажей.
В последние годы под руководством генерального конструктора Ф.М.Муравченко моторостроителями ЗМКБ «Прогресс» и «Мотор Сiч» был проведен комплекс работ по повышению запасов газодинамической устойчивости Д-18Т, в результате чего создан двигатель 3-й серии и внедрены эффективные мероприятия при ремонте. Однако в ВТА России эксплуатируются двигатели Д-18Т 1-й серии, выпущенные до внедрения указанных мероприятий, ремонта до 1992 г. Их показатели надежности не соответствуют установленным нормам. Так, по итогам последних лет эксплуатации наработка на отказ, приведший к выключению двигателя в полете, более чем в три раза ниже нормативной для этого двигателя. Были инциденты, когда отказ двигателя вследствие помпажа чудом не приводил к катастрофе; имел место в истории эксплуатации самолета Ан-124 и случай одновременного помпажа двух двигателей.
По результатам проведенных работ комиссия пришла к выводу, что причиной катастрофы явилось последовательное выключение трех двигателей на этапе взлета и набора высоты, вызванное:

  • помпажем 3-го и 1 -го двигателей из-за неблагоприятного сочетания конструктивного недостатка компрессора высокого давления двигателей Д-18Т первой серии (невозможность сохранения в допустимых пределах радиальных зазоров между ротором и статором на неустановившихся режимах работы из-за значительной разности их теплоинерционности) и других факторов (наиболее вероятно, неравномерная выработка специального покрытия статора компрессора высокого давления, появление скосов потока воздуха на входе в двигатель);
  • срабатыванием электроклапана МКТ-163 останова 2-го двигателя силовой установки.

Причину срабатывания электроклапана останова определить не представилось возможным из-за отсутствия необходимой информации средств ОК и значительного разрушения деталей системы управления двигателями.
Заключение государственной комиссии датировано 31 января 1998 г.
Поручением Председателя Правительства РФ В. Черномырдина от 7 марта 1998 г Министерству обороны, Федеральной авиационной службе и Межгосударственному авиационному комитету предписывалось с учетом мнения украинской стороны, с участием Минэкономики РФ, а также организаций разработчиков и изготовителей еще раз вернуться к рассмотрению причин авиапроисшествия и разработать комплекс мер по повышению безопасности полетов Ан-124.
24 марта специалисты МО, ФАС, МАК, ЛИИ им. М.М.Громова и НПО «Электроприбор» (разработчик средств ОК, Киев) полностью подтвердили выводы госкомиссии по материалам объективного контроля. 31 марта подписан совместный протокол МО, ФАС и МАК, который не противоречил заключению госкомиссии от 31.01.98. 28 апреля поручением Правительства за подписью Я.Уринсона предписывалось обеспечить выполнение мероприятий по обеспечению безопасности полетов Ан-124.
К началу мая был практически выполнен план первоочередных мероприятий, пока — тех, которые не требовали материальных затрат.
15 мая «Русланы» ВВС России впервые после декабря 1997 г поднялись в воздух.

Схема версии авиационного происшествия.

Выключение двигателей (3, 2, 1-го) на взлете
Другие факторы
Нарушение подачи топлива
Нарушение газодинамической устойчивости двигателей
Наводки электро-магнитного излучения
Некондиционность топлива
Разрушение элементов проточной части двигателя
Нарушение работы топливной системы самолета
Неблагоприятные атмосферные условия
Попадание посторонних предметов
Отказ систем управления двигателем
Нарушение условий эксплуатации
Выход самолета за эксплуатационные ограничения авиационной техники
Нарушения в работе систем топливопитания двигателей
Ошибочные действия экипажа
Малый запас газодинамической устойчивости двигателей
Отказ электроавтоматики