Беседу вел Владимир Карнозов 8 августа заместитель главного конструктора АООТ «ОКБ Сухого», заслуженный летчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза Виктор Пугачев отмечает свой 50-летний юбилей. За его плечами — 30 лет летной работы, в том числе 20 — на летных испытаниях, 3700 часов в воздухе. Редакция журнала сердечно поздравляет Виктора Георгиевича и предлагает своим читателям интервью с ним.

А.П. С чего начинался Ваш путь в авиацию?

В.П.: Мечта стать летчиком сформировалась давно. Сразу же по окончании школы подал заявление в Ейское авиационное училище. Впервые в воздух поднялся 23 марта 1968 г на реактивном самолете Л-29. В том же году, в порядке эксперимента, была создана эскадрилья для продолжения летной подготовки на серьезной боевой машине, самолете для настоящих мужчин Су-7Б. Училище имело много совершенно удивительных людей, прекрасных инструкторов. Я с глубочайшей благодарностью вспоминаю своего первого инструктора П. Сазонова, командира звена В. Голофастова. Обучение продолжилось в таганрогском полку, который входил в состав училища. Это был просто кладезь мастеров летного обучения: С. Крылов, А. Бузин, А. Мазурин…
Они своим желанием, умением, своими руками вылепили из нас настоящих летчиков. После окончания училища стал летчиком-инструктором и на протяжении семи лет занимался подготовкой курсантов на самолете Су-7Б.

А.П.: А как Вы стали летчиком-испытателем?

В.П.: Первый рапорт с просьбой направить меня на обучение в школу летчиков-испытателей МАП я написал в 1973 г. Получить «добро» было непросто — ведь это означало уход из полка, увольнение из ВС. Рапорты получали резолюцию — «На следующий год» или «Воздержаться». Но, в конце концов, я своего добился.
С легкой руки командира полка. В. Михайлова, ныне заместителя главкома ВВС, мой рапорт за его подписью попал к начальнику училища, затем к командующему округом. В октябре 1976 г сдал вступительные отборочные экзамены, а дальше… изнурительная пауза Мне, командиру звена, часто приходилось стоять перед командиром полка, начальником училища: предлагали должность заместителя командира эскадрильи, затем академию или … ждать ответа из школы. Решил ждать, и в июне 1977 г пришел приказ о зачислении.
Подготовка в школе была на высочайшем уровне, преподаватели — научные работники ЛИИ, ЦАГИ, МАИ. Вообще, мне всегда очень здорово везло на людей, особенно учителей, которые могли нацелить на совершенствование мастерства. В школе такими были ее начальник Ф. Бурцев, инструкторы О. Дружинин, П. Кочетков, Э. Каарма. После распределения в Летно-исследовательский институт попал в отряд истребителей, которым командовал А. Муравьев. Как командир и как учитель он мне сильно помог. В ЛИИ встретил множество людей, которые уже прошли большую школу летных испытаний и имели огромный опыт: В. Гордиенко, А. Щербаков, И. Волк и многие другие.
Во время работы в ЛИИ я стал более подробно знакомиться с ОКБ им. П.О. Сухого. Заслуженным авторитетом на фирме пользовались тогда, как и сейчас, В. Ильюшин, А. Исаков, А. Комаров. Они понимали, что надо привлекать новых, молодых летчиков. В1980 г я оказался одним из кандидатов. После беседы с генеральным конструктором было принято решение о переводе меня в ОКБ.

А.П.: Что Вам поручили в ОКБ?

В.П.: Всегда с удовольствием вспоминаю то первое, историческое задание. Нужно было перегнать Су-17 из Ахтубинска в Черняховск. На третий день после начала перегона долетел до Липецка, просидел там неделю из-за неясности с погодой. Неделю добирался до Бобровичей. Так как Черняховск находится на берегу Балтики, были постоянные сложности с погодой: то в Черняховске есть, нет в Бобровичах, то наоборот. В общем перегон начался 12 ноября 1980 г , а закончился 21 февраля 1981 г С заданием я справился в «кратчайший срок» — сделал все, что от меня зависело.
Ну а серьезная работа началась в 1982 г, когда я был назначен ведущим летчиком-испытателем по программе Су-2.7, и стал выполнять полеты на Т10-15. Благодаря помощи В. Ильюшина, А. Исакова, А Алферова, за год работы научился очень многому, понял, что такое «фирма Сухого», и был готов выполнить любые задания. На фирме сконцентрирован мощный потенциал уникальных людей, объединенных одной целью — создавать новые самолеты.
Общение с талантливыми людьми здорово укрепило уверенность в собственных силах. После поступления Су-27 на эксплуатацию испытания продолжились на самолете новой схемы — триплане Т10-24 с поворотным ПГО.

А.П.: Что было самым интересным в Вашей летной работе?

В.П.: В процессе развития Су-27 появилась корабельная машина. Для меня ее тема началась еще в 1983 г с самолета Т10-3 Даже сейчас она еще далеко не завершена Недавно командование авиации ВМФ обратилось за помощью в восстановлении навыков летчиков авианосца Адмирал Кузнецов». В июле-августе этого года предстоят полеты на Су-27 КУБ.
Программа Су-27К свела меня с замечательным человеком, главным конструктором К. Марбашевым. Палубная авиация и авианосец — здесь было так много нового, все приходилось делать впервые! Генеральный конструктор М. Симонов сам очень много сделал, чтобы провести испытания, участвовал в них не просто из кабинета, а на аэродроме. Шагами, пальцем, своим сердцем и душой измерял, что нельзя было замерить измерительными приборами.
Первая посадка на авианосец, 1 ноября 1989 г , стала логичным завершением большого объема работ, проведенных в процессе испытаний, заключительной точкой в пятилетней работе всего коллектива фирмы. Тогда шло мощнейшее соревнование с ОКБ им. А.И. Микояна. В Соках стоял МиГ-29К, у которого осталось каких-то 20 мин ресурса и который ждал только одной команды — разрешения взлететь и сесть. В это время я находился в плановом полете на Су-27К по испытанию РТС «Адмирала Кузнецова». Разрешение на посадку на палубу было получено уже в ходе полета. Генеральный конструктор, вместе со всей нашей бригадой находился на авианосце. По его условному знаку руководитель полета В. Захаров дал команду «Работаем по полной» Ответил «П-о-н-я-л», выполнил три захода до касания и произвел посадку. Помню бурю восторга на корабле: наш самолет — первый на палубе! Ну а в итоге две наших машины оказались на авианосце — Су-27К и Су-25УТГ.

А.П.: Как появилась «кобра Пугачева»?

В.П.: В 1988 г на фирме развернулась работа по исследованию сверхманевренности, в ходе которой стало ясно, что Су-27 имеет такие возможности, о которых мир еще не знал. Расчеты, моделирование, отработка на стенде показали, что самолет может выполнить быстрый разворот на большой угол атаки, 90-110 град.. Не сразу мы обуздали эту «кобру», которая тогда называлась «динамическим торможением».
Огромный вклад в реализацию маневра внесли аэродинамики В. Гутник, О. Калибабчук, ведущий инженер В. Иванов Выполнили сотни режимов на больших высотах, понемногу снижались до 800-1000 м. Решили продемонстрировать «кобру» на парижском авиасалоне 1989 г , включив ее в программу показательных полетов. Весь авиационный мир ахнул, все поняли, что Су-27 — лучший истребитель! «ОКБ Сухого» стало фаворитом этой и многих последующих выставок. Вот так в жизнь была запущена та самая «кобра», которая затем стала «хуком».

* * *

Пользуясь возможностью, хочу воздать должное работникам ОКБ, которые своей поддержкой, знаниями, опытом сделали из меня настоящего летчика-испытателя. Это А. Блинов, Ю. Шенфинкель, Н. Люсов, О. Калибабчук, В. Гутник, ведущие инженеры и техники Ю. Корсаков, В. Зенин, Е.Тупиков. Всех не перечислить — не хватит журнала! Наши специалисты не раз успешно справлялись с заданиями в сложнейших условиях. Годы работы на фирме — это удивительное время, и я хочу выразить глубочайшую благодарность всем моим коллегам. За марку «Су» — к-а-к жахнем!