Юрий Сухоросов,
генеральный директор, главный конструктор
НПП «Аэросила», доктор технических наук, профессор
Остались позади эра поршневой авиации и стремительные темпы создания и производства новых воздушных винтов в военные годы, период бурного развития турбовинтовой авиации в послевоенный период, громкий успех и мировое лидерство Ступинского ОКБ в разработке больших соосных винтов.

Корни Научно-производственного предприятия «Аэросила» уходят в далекий 1939 г. Именно тогда оно было специально создано как ОКБ самолетных винтов, и с тех пор успешно занимается их разработкой. Остались позади эра поршневой авиации и стремительные темпы создания и производства новых воздушных винтов в военные годы, период бурного развития турбовинтовой авиации в послевоенный период, громкий успех и мировое лидерство Ступинского ОКБ в разработке больших соосных винтов для самолетов Ту-114 и Ту-95, а затем и для знаменитого Ан-22 «Антей». Эти яркие страницы истории предприятия — единственного в стране разработчика самолетных воздушных винтов — заслуживают отдельного повествования. А сегодня речь пойдет о движителях нового поколения, о том, как они состоялись и какими стали.
В период мирового топливного кризиса конца 70-х годов сначала в США, а вскоре и в нашей стране начались активные научно-исследовательские работы по созданию высокоэкономичных силовых установок. В результате была сформирована новая концепция по винтовентиляторным движителям. Винтовентиляторы — это многолопастные воздушные винты с саблевидными лопастями, более широкими и тонкими в отличие от традиционных. Большая нагруженность винтовентиляторов мощностью (N/DB2) по сравнению с обычными винтами, новые специально разработанные профили, саблевидный отгиб лопастей и использование соосной компоновки (с противовращением двухрядного движителя) позволили не только на 20-30% превзойти по экономичности ТРДД сопоставимого технического уровня, но и почти уравнять крейсерские скорости полета самолетов с новыми ТВВД и существующими ТРДД.
Жесткие требования по акустике и надежности обусловили применение электроники в системе автоматического управления для внедрения синхрофазирования винтовентиляторов, расширения количества функций регулирования, включая диагностику системы управления. Но новая концепция аэродинамического облика винтовентилятора не могла быть реализована при использовании в лопастях традиционных алюминиевых сплавов. Потребовались специальная конструкция лопасти и высокопрочные полимерные композиционные материалы, а значит и новые методы проектирования, критерии прочности и методы испытаний, технологии и специализированное оборудование, а также методы и средства приборного контроля.
Для решения всего комплекса научно-технических проблем и реализации неоспоримых преимуществ соосных винтовентиляторов большой мощности были привлечены многие НИИ и предприятия отрасли. Работа проводилась по 85 различным программам. Ее итогом стали создание и испытания в 1988 г на летающей лаборатории ЛЛ-76 базового соосного винтовентилятора СВ-36 диаметром 4,2 м на мощность 10000 л.с., а затем более мощного (на 14000 л.с.) СВ-27 диаметром 4,5 м для самолета Ан-70, первый полет которого состоялся в 1994 г. А огромный объем проведенных лабораторных испытаний композитных лопастей показал их высокую работоспособность, надежность, стойкость к механическим повреждениям и ремонтопригодность. Такие высокопрочные и легкие лопасти (удельный вес меньше 1 г/куб.см) быстро заняли место во всех новых разработках «Аэросилы».
Движители нового поколения СВ-27 по сравнению с серийными соосными винтами такой же мощности в 1,5 раза легче, имеют вдвое меньшее количество деталей и создают гораздо меньший шум. При этом их проектный ресурс в 3 раза превышает ресурс серийных воздушных винтов. И сегодня внимание специалистов и общественности обращено к уникальному военнотранспортному самолету Ан-70, неотъемлемым признаком которого являются многолопастные соосные винтовентиляторы СВ-27, не имеющие мировых аналогов. Они обеспечивают высокий КПД на крейсерской скорости полета (0,9 при М=0,7), высокие взлетные и реверсные характеристики и чрезвычайно короткие разбег и пробег самолета.
Параллельно с соосным винтовентилятором, но с некоторым смещением по срокам, коллективом создавался многолопастной одиночный воздушный винт СВ-34 с композитными лопастями диаметром 3,6 м на мощность до 2500 л.с. для самолета местных воздушных линий Ил-114. Этот винт успешно прошел весь комплекс испытаний и на него впервые в отечественной практике винтостроения в 1997 г был выдан сертификат типа, а сейчас ведется сертификация производства для серийного выпуска.
Затем в активе предприятия появились еще два новых многолопастных винта. Это АВ-140 диаметром 3,72 м на мощность до 3000 л.с. для регионального самолета Ан-140, который в настоящее время проходит летно-конструкторские испытания (ЛКИ), а также АВ-36 диаметром 2,65 м на мощность 1500 л.с. для легкого многоцелевого Ан-38. В следующем году винт вместе с двигателем ТВД-20 будет поставлен на ЛКИ. Но это еще не все.
Для двигателя НК-93 со сверхвысокой степенью двухконтурности «Аэросила» ведет разработку закапотированного флюгерно-реверсивного винтовентилятора СВ-92 на мощность 30 000 л.с. этот уникальный многолопастной движитель диаметром 2,9 м также не имеет аналогов в мире. Такой винтовентилятор с композитными лопастями будет изготовлен в текущем году и поставлен на двигатель НК-93 для проведения его испытаний на летающей лаборатории.
Деятельность предприятия в области винтостроения не ограничивается перечисленными изделиями. В арсенале имеются испытанный ранее композитный автоматический воздушный винт диаметром 2,4 м на мощность 360 л.с. для спортивных самолетов, а также моноблочный композитный винт на мощность 55 л.с. для мотодельтапланов.
Существующие в последние годы тенденции развития легкомоторной винтовой авиации побуждают нас занять более активные позиции в разработках и предложениях винтов для легких летательных аппаратов. Этот процесс должен проходить в тесном альянсе с отечественными производителями легких моторов. Еще есть незначительный запас времени, в течение которого просто обязаны появиться разработки малоразмерных силовых установок, чтобы мы успешно противостояли активному проникновению на российский рынок зарубежных двигателей и воздушных винтов.
Сотрудничество нашего предприятия с Волжским автомобильным заводом, который приступил к сертификационным испытаниям по Авиационным правилам своего компактного роторно-поршневого двигателя мощностью 210 л.с. — хорошее начало в процессе консолидации отечественных производителей винтомоторных силовых установок. Взаимодействие с различными предприятиями показывает, что в воздушных винтах сейчас нуждаются не только авиаторы, но и разработчики различных судов на воздушной подушке, экранопланов, аэросаней.
Многообразие турбовинтовых самолетов ( Ил-114, Ан-70, Ан-140, Ан-38, МиГ-110 и др.), самолетов авиации общего назначения, а также неавиационных объектов с винтомоторными силовыми установками открывает сегодня широкий простор для деятельности создателям и производителям воздушных винтов и их систем автоматического регулирования. В этой ситуации проводимые Правительством России мероприятия по реструктуризации авиационной промышленности находят на «Аэросиле» положительный отклик. Для бесперебойного удовлетворения нужд потребителей в разработках, поставках и сервисном обслуживании воздушных винтов и регуляторов «Аэросила», совместно с прежними партнерами по серийному выпуску изделий, работает над созданием корпорации «Российские воздушные винты».
Сформированная в результате многолетней специализации в области создания самолетных движителей высокопрофессиональная школа «Аэросилы», уникальная лабораторно-исследовательская база, современное оснащение и широкое использование компьютерных технологий позволяют нам выполнять любые заказы по воздушным винтам в самые сжатые сроки. Винты живут и будут жить!