Борис Кремнев,
председатель Общероссийского профсоюза авиаработников
Гражданская авиация России в течение ряда лет находится в процессе реформирования и ведет мучительный поиск путей цивилизованного внедрения в рыночную экономику. Важным моментом в стабилизации и стратегии развития отрасли является постановление Правительства РФ № 642 от 24 июня 1998 г., утвердившее “Концепцию реструктуризации и реформирования гражданской авиации Российской Федерации”, в которой предусматриваются соответствующие меры государственной поддержки как всей системы воздушного транспорта в целом, так и ее важнейших элементов — авиакомпаний, аэродромов, системы организации воздушного движения и т. д.

Общероссийский профсоюз авиационных работников, объединяющий около 75 % работающих в гражданской авиации (ГА) (а это более 200 тыс. человек) озабочен и общеотраслевыми проблемами, и специфическими проблемами отдельных элементов системы ГА. Однако прежде всего нас, руководителей отраслевого профсоюза, волнуют проблемы, связанные непосредственно с интересами работающих в авиапредприятиях специалистов, их экономического и социального обеспечения, правового положения.

К сожалению, динамика основных показателей, иллюстрирующих состояние этих вопросов в ГА, мягко говоря, удручает. Многие социальные проблемы еще больше обостряются.

На предприятиях ГА в 1997-1998 гг. в связи с уменьшением объемов работ имели место высвобождение авиаработников, сокращение рабочих мест и неполная занятость. На движение рабочих мест на предприятиях ГА оказывают влияние состояние экономического положения предприятий и структурные изменения, происходящие в отрасли.

Среднесписочная численность работников ГА за 1996 г. составила 269,8 тыс. человек, из них работников эксплуатации – 223,2 тыс. человек; в 1997 г. соответственно — 255,4 тыс. человек, из них работников эксплуатации – 211,0 тыс. человек. Уменьшение численности в 1997 г. по сравнению с предыдущим годом составило 14,4 тыс. человек или 5,3 %, при снижении объема работ на 7,5 %. В основном спад объемов авиаперевозок идет на внутрирегиональных авиалиниях, при выполнении авиационных работ в отраслях экономики. Интенсивность воздушного движения снизилась на 6,6 %, в том числе на внутренних линиях на 14 %.

В течение 1997 г. введено дополнительно 700 новых рабочих мест, в том числе в ГТК “Россия”, на авиапредприятиях Приволжского, Уральского и Московского региональных управлений (РУ) ФАС России, в авиакомпании “Газпромавиа”.

Динамика сокращения рабочих мест по экономическим причинам: 1996 г. – 2900 мест, 1997 г. – 1700 мест.

Динамика вакантных рабочих мест на 1996-1997 гг.: 1996 г. – 3596 свободных мест (1,3 % к среднесписочной численности работников), 1997 г. – 3000 вакантных рабочих мест. Вакантные рабочие места появляются в результате роста текучести кадров, преимущественно работников не основной деятельности и наземного, неквалифицированного, персонала авиапредприятий по причине низкой заработной платы.

От 10 до 20 % свободных рабочих мест не могут быть заполнены из-за непрестижного характера работы, неудовлетворительного состояния труда и низкого уровня заработной платы.

На предприятиях ГА в 1997 г. в связи с уменьшением объемов работ около 25 тыс. человек находились в вынужденных отпусках, а в режиме неполного рабочего времени работало ежемесячно около 13 тыс. человек. На основании анализа по рациональному использованию кадрового потенциала можно сказать, что предприятия ГА имеют численность работников на 10-15 % выше, чем требуется для выполнения объемов работ. Если их сократить, то себестоимость авиационной продукции может снизиться не менее чем на 5 %.

Основная часть работников, выбывших с предприятий, из организаций и учреждений ГА в 1997 г., как и в предыдущий период, увольнялась по собственному желанию ( более 60 %) и около 12 % — в связи с сокращением численности персонала. Прослеживается тенденция к сокращению численности работников на предприятиях и в организациях ГА, испытывающих финансово-экономические трудности.

В целом по ГА темпы выбытия и сокращения численности занятых выглядит следующим образом: в 1996 г. высвобождено 4700 авиаработников, в 1997 г. – 8500 человек. Наибольшее сокращение авиаработников происходило на предприятиях Дальневосточного, Красноярского, Западно-Сибирского, Тюменского и ряда других РУ.

В целом по отрасли среднемесячная заработная плата в 1996 г. составила 1,7 тыс. руб., в том числе по эксплуатации – 1,76 тыс.; в 1997 г. она составила 2,14 тыс. руб., в том числе работников эксплуатации – 2,22 тыс.; рост соответственно к 1996 г. в 1,25 и 1,26 раза. По категориям работников: летный состав – 4,5 тыс. руб.; служба движения – 3,7 тыс., в том числе диспетчеры УВД – 4,3 тыс.; инженерный состав ИАС – 2,35 тыс.

За последние годы в общем объеме расходов по ГА прослеживается уменьшение доли расходов, приходящихся на заработную плату: от 23,86 % в 1990 г. до 16,15 % в 1997 г. В частности по авиакомпаниям: от 10 % в 1997 г. до 6,3 % в 1998 г. (1-е полугодие). Продолжает увеличиваться задолженность по заработной плате. К концу первого полугодия 1998 г. почти перед 43 % работников отрасли имелась задолженность в объеме 670,2 млн. руб. (рост в 2 раза по сравнению с 1997 г.), т.е. 95 тыс. работников не получали зарплату в среднем 4 месяца.

Основными причинами задержек выплаты заработной платы являются: неплатежи заказчиков авиаперевозок, авиаработ и авиауслуг, в основном финансируемых за счет федерального и местного бюджетов; снижение объема работ и авиауслуг; установление, согласно принятым на авиапредприятиях коллективным договорам, завышенных размеров оплаты труда работникам, неадекватных финансовому состоянию предприятий.

Наибольшие размеры задолженности по выплате заработной платы имеют место в следующих РУ ФАС России:

  • Дальневосточное – 35,2 млн. руб. (в том числе Хабаровское авиационное предприятие – 19,6 млн. руб. и Николаевский объединенный авиационный отряд – 8,6 млн. руб.);
  • Тюменское – 52,8 млн. руб. (в том числе авиакомпания “Тюменьавиатранс” – 36,3 млн. руб. и АТП “Тюменские авиалинии” – 13,4 млн. руб.);
  • Восточно-Сибирское – 42,8 млн. руб. ( в т.ч. авиакомпания “Байкал” – 17,3 млн. руб., Братское авиапредприятие — 15,0 млн. руб.);
  • Западно-Сибирское – 43,5 млн. руб. ( в т.ч. ОАО “Аэрокузнецк” – 16,3 млн. руб.);
  • Коми – 18,1 млн. руб. ( в т.ч. ГАП “Комиавиа” – 12,1 млн. руб., объявлен банкротом);
  • Центральный район – 13,7 млн. руб. ( в т.ч. Курское авиационное предприятие – 4,5 млн. руб.).

При этом вина руководителей авиапредприятий ГА и представителей государства в акционерных обществах в задержке выплаты заработной платы довольно большая, так как согласно Указу Президента РФ № 66 1996 г. эти вопросы должны быть рассмотрены на собрании (конференции) трудового коллектива и приняты меры по их ликвидации, вплоть до освобождения руководителя от занимаемой должности.

Задержки по выплате заработной платы в ряде авиапредприятий создают социальную напряженность. Только забастовки или угрозы их заставляют руководство ФАС и работодателей принимать конкретные меры и изыскивать возможности погашения задолженности по зарплате ( как это было многократно с авиадиспетчерами в текущем году в авиакомпании “Внуковские авиалинии”).

Медленно решается вопрос пенсионного обеспечения ведущих категорий авиаработников. Решение указанной проблемы по летному составу позволит высвободить с авиапредприятий летный состав старше 50 лет в количестве более 3 тыс. человек, частично решить вопрос по ротации кадров и соответственно повлиять на повышение уровня безопасности полетов. В ФАС России создана комиссия с участием заинтересованных министерств и ведомств России, для разработки отраслей профессиональной пенсионной системы летного состава ГА.

В 1997 г. на предприятиях и в организациях ГА в результате несчастных случаев на производстве пострадало 574 человека, без учета пострадавших в результате авиационных происшествий — 530 чел. Число несчастных случаев на производстве осталось на уровне 1996 г. Вместе с тем число смертельных случаев производственного травматизма возросло на 35 %. Наиболее часто несчастные случаи происходили на авиапредприятиях Архангельского, Красноярского, Камчатского РУ, а среди предприятий и организаций, подведомственных непосредственно ФАС России, – на ТЗК “Внуково”, в Егорьевском колледже, на авиаремонтных заводах № 26 (г. Тюмень) и № 41 (г. Омск). Так, в 1997 г. на возмещение вреда, причиненного работникам от несчастных случаев и профзаболеваний, затрачено свыше 32 млн. деноминированных рублей. Наибольшее число пострадавших на авиапредприятиях ГА приходится на ИАС (25 %), службу спецтранспорта (18 %) и службу организации перевозок ( около 8 %). Свыше 20 % руководителей и специалистов своевременно не прошли законодательно установленные программы обучения и проверку знаний по охране труда. Аттестация рабочих мест по условиям труда проведена только на 52 % авиапредприятий.

Безусловно, ухудшение экономических и социальных условий работников ГА во многом объясняется объективными причинами: спад объемов перевозок, изношенность дорабатывающего свой ресурс самолетно-вертолетного парка, рост цен на авиатопливо, запасные части и в целом на авиатехнику и др. Вместе с чем, по нашему мнению, никакие объективные причины не оправдывают тех руководителей, которые в своей деятельности не ставят во главу угла создание нормальных экономических и социальных условий для своих работников. Более того, в ряде авиапредприятий, например в авиакомпании “Сибирь”, ведется работа по созданию условий, препятствующих законной деятельности профсоюзных организаций, что противоречит Закону РФ “ О профессиональных союзах, их правах и гарантиях деятельности”. Кстати, в отрасли есть положительные примеры совместных усилий руководителей авиапредприятий и профсоюзных органов, в частности, для сохранения социальной инфраструктуры. Так авиакомпании “Авиалинии Кубани” в Краснодаре, Нижневартовское авиапредприятие создали хорошие условия для своих работников: строится жилье, функционируют детские оздоровительные учреждения. Все это способствует стабильной работе этих предприятий.

Мы считаем своей основной задачей в непростых условиях реформирования ГА России максимально защитить авиаработников от снижения уровня экономических и социальных условий труда, в том числе от возможной безработицы. По основным проблемам наш профсоюз внес предложения в ФАС России, значительная часть которых вошла в совместное постановление коллегии ФАС и ЦК ОПАР, которое было принято 21 апреля 1998 г. по вопросу “ О состоянии и мерах по решению социальных проблем работников гражданской авиации”. Проведение такой совместной коллегии ФАС и нашего отраслевого профсоюза – пример того, как должны складываться партнерские отношения между органами государственного управления, работодателями и профсоюзами.

Если говорить об основных мерах по стабилизации и улучшению социальных и экономических условий авиаторов, то, на наш взгляд, стабильность и системность в этих вопросах должны определяться едиными правилами игры, наличием на отраслевом уровне единого партнера от работодателей, каким, по нашему мнению, становится Межрегиональная ассоциация руководителей авиапредприятий (МАРАП).

В отрасли должно быть только одно отраслевое тарифное соглашение. Право участия в переговорах и его подписание должны иметь все профсоюзы федерального статуса. С учетом территориальных особенностей могут заключаться и региональные соглашения. Гарантом такой системы в отрасли должна стать ФАС России.

И последнее, очень существенное предложение Общероссийского профсоюза авиаработников. Сегодня снижена роль государственных органов, в частности ФАС, в вопросах осуществления социальной политики авиапредприятий, особенно там, где изменена форма собственности (акционерные общества, частные авиакомпании и т.д.). Да и на предприятиях, где контрольный пакет находится у государства, влияние государства также проблематично. Поэтому как нам представляется, очень важно влиять на вопросы социальной политики через лицензирование работ, сертификацию, заключение контрактов с руководителями. Такая практика существует во всем цивилизованном мире, гарантируя обеспечение необходимого уровня социальной и правовой защиты работников авиакомпаний. В конечном итоге, так называемый человеческий фактор играет решающую роль в обеспечении безопасности полетов и эффективности авиационных перевозок.

Общероссийский профсоюз авиационных работников готов сотрудничать со всеми, кто разделяет эту точку зрения.

Priorities to the social sphere

Russia’s civil aviation industry is in the process of reforms, trying to find civilised ways of transition from planned to market-driven economy. The strategy of the industry development is determined by the Russian Government decree no.642, dated 24 June 1998. The all-Russia trade-union of aviation workers, which unites nearly 70% of people employed in the civil aviation industry, is deeply concerned about the current situation in the industry, characterised by further worsening of social and economic conditions in which its members work: job cuts, overdue salaries, bodily injury rate etc. A list of measures proposed to improve the situation calls for improvement of tariff policy in the industry and using certificates and licences as tools to control social policy of aviation enterprises. The all-Russia trade-union of aviation workers is open for co-operation on these matters.