Валерий Агеев

В настоящее время парк магистральных пассажирских самолетов в России насчитывает около 1800 воздушных судов (ВС). Это количество было рассчитано на перевозку 90 млн. пассажиров. Однако сегодня в результате резкого падения авиаперевозок пассажиропоток сократился почти в три раза, и в ближайшем будущем эта тенденция, к сожалению, сохранится.

По данным экспертов ФАС, свыше 45% ВС в авиакомпаниях, обеспечивающих внутренние линии, простаивает из-за отсутствия пассажиров, технической неисправности, отсутствия топлива, запасных частей.

Годовой налет отечественных магистральных пассажирских самолетов не превышает 800-1300 ч, а средний коэффициент их загрузки упал до 50-55% (в 1990 г. средний налет составлял до 2000-2200 ч в год, загрузка — 70-75%).

Кроме того, свыше 95% эксплуатируемого парка отечественных ВС ГА России составляет авиационная техника разработок 60-х — начала 80-х гг. (Ил-86 — 1976 г., Ил-62М — 1970 г., Ту-154Б — 1973 г.,Ту-154М — 1984 г., Як-40 — 1973 г., Як-42 — 1977 г., Ту-134 — 1966 г., Ан-124 — 1982 г., Ил-76Т — 1976 г., Ан-12 — 1959 г., Ан-24 — 1962 г.).

Ту-204СПо своим эксплуатационным и экономическим характеристикам они устарели как по сравнению с новыми образцами отечественной авиатехники (Ту-204, Ил-96, Ил-114), сертификация и освоение производства которых завершаются в 1998-1999 гг., так и с образцами зарубежной авиатехники, предлагаемой в настоящее время на рынке (современные модификации «Боинг» 737-400, 500; 747-400, 500; “Эрбас Индастри” А-310-300, 321; 340-300) уступая им по удельным расходам топлива в 1,5-2 раза и по ресурсным показателям двигателей.

Кроме того, отечественная авиатехника в значительной степени выработала свой ресурс. Число пассажирских самолетов, по данным ФАС, со сроком службы более 10 лет составляет свыше 75% от общего количества, более 20 лет — 15%. К 2000-2001 гг. будет списано по ресурсу до 40-45% существующих воздушных судов, к 2005 г. — до 80%.

По истечении 20-летнего периода должно произойти полное обновление парка, однако в связи с падением авиаперевозок у российских авиакомпаний резко уменьшились финансовые возможности по закупке новой авиатехники. Так, например, в 1997 г. было продано всего 5 самолетов и 7 вертолетов, в 1998 — лишь 4 самолета типа Ан-38 и Ту-154.

Единственным источником средств у авиакомпании на обновление парка, по мнению экспертов Научно-исследовательского института экономики авиационной промышленности (НИИЭАП), является выручка от эксплуатации имеющегося парка ВС (как старых, так и вновь закупленных). При этом для оплаты закупок могут использоваться как амортизационные отчисления (полностью или частично), так и определенная часть прибыли, направленная на развитие. В совокупности эти источники создают годовой инвестиционный потенциал авиакомпании, который направляется на обновление ее парка.

Он составит в 1998 г., по оценкам НИИЭАП, 400-600 млн. долл. что примерно равно 5 — 10% суммарной годовой выручки. Российские эксперты подсчитали, что при таких цифрах вплоть до 2005 — 2007 гг. инвестиционный потенциал не обеспечит необходимого обновления парка, причем в 1999-2000 гг. обеспеченность финансовыми ресурсами составит не более 25 — 30% стоимости авиатехники.

Поэтому только такие формы поставок авиатехники, как лизинг, аренда, закупки в кредит, обеспечивающие рассрочку платежей, смогут позволить отечественным авиакомпаниям провести необходимое обновление парка.

Что же дает лизинг? Самое его большое и, наверное, единственное достоинство — это возможность получить современный самолет, не плятя сразу за него десятки миллионов долларов.

Однако и лизинг, и оперативная аренда предполагают, что суммарный объем платежей за срок эксплуатации ВС превышает стоимость закупаемого ВС в 1,3-1,6 раза (в зависимости от срока и условий договора). Во столько же раз возрастают и текущие годовые выплаты по аренде или лизинговые платежи, замещающие при таких формах продаж амортизационные расходы.

Кроме того, лизинг или закупка авиатехники в кредит могут быть рентабельны для авиакомпаний при сроке лизинга (кредита) свыше 6-8 лет, годовых процентных ставках не более 8-12% и интенсивной эксплуатации ВС с годовым налетом свыше 3-3,5 тыс. ч для магистральных самолетов. На таких условиях возможны поставки лишь авиатехники западного производства.

Однако использование финансового лизинга в России (как и других видов кредитования закупок) реально только при обеспечении соответствующих механизмов его реализации.

Ил-96МХотя уровень процентной ставки по кредитам крупных западных финансовых институтов лежит в пределах, допустимых для обеспечения рентабельности лизинга для авиакомпаний, получение кредита под такие проценты возможно только при минимальных рисках и надежных гарантиях. Рискованность инвестиций в экономику России оценивается сейчас как весьма высокая, что усиливает для западных финансовых институтов необходимость соответствующих гарантий, в частности российского правительства.

Свою положительную роль в повышении эффективности аренды авиатехники мог бы сыграть, очевидно, и принятый Госдумой в сентябре 1998 г. федеральный закон «О лизинге», который был направлен на расширение инвестиций в средства производства на основе механизма лизинга, на защиту прав собственников и участников инвестиционного процесса, обеспечение эффективности инвестирования. Однако в нем осталась неизменной доля правительственных гарантий в случае аренды отечественной авиатехники (40% на 5 лет), когда отечественную промышленность больше бы устроило 85% на 10 лет.

Кроме того, разразившийся в августе 1998 г. экономический кризис еще больше ухудшил ситуацию. Из предусмотренных на 1998 г. отчислений из российского бюджета в объеме 4 млрд. «старых» рублей на приобретение в лизинг авиационной техники российскими авиакомпаниями под гарантии правительства РФ не было выделено ни рубля. А эта сумма позволила бы авиакомпаниям приобрести 12 — 18 самолетов типа Ту-204 и Ил-96.

Также безрезультатно закончились и инициативы ряда российских банков по привлечению финансовых средств к строительству отечественных самолетов. Банк «Союзавиакосмос» не вложил, как планировал, в 1998 г. 10 млн долл. в лизинг авиадвигателей производства ОАО «Рыбинские моторы» для самолетов Ту-154 и Ил-76, а “Инкомбанк” и банк «Менатеп» так и не создали Объединенную лизинговую компанию «Новая авиация».

По мнению экспертов НИИЭАП, в нынешних сложных экономических условиях есть еще один возможный путь сокращения затрат на техническое перевооружение парка отечественной гражданской авиации, прежде всего региональной и грузовой, — это закупка бывшей в эксплуатации, но сохраняющей значительный запас ресурса западной авиатехники.

Ряд западных фирм снимает с эксплуатации самолеты после 2 — 4 лет интенсивного использования и продает их по ценам в 3 — 4 раза ниже, чем для новой авиатехники. Такие самолеты могут эксплуатироваться еще не менее 10 -12 лет с достаточно высокой экономической эффективностью.

Предполагается, что в 1999 — 2001 гг. значительная доля закупаемой западной техники для региональных линий и грузовых самолетов будет относиться именно к этой категории.

Однако, если переоснащение отечественной гражданской авиации будет производиться только зарубежными ВС, то Россия потеряет около 100 млрд долл. в ближайшие 20 лет. Согласно прогнозу, сделанному группой российских экспертов под руководством члена-корреспондента Российской АН Владимира Нейланда, в результате этого авиационный комплекс России и смежные отрасли лишатся примерно 2 млн рабочих мест, а недостача отчислений в федеральный бюджет в виде налогов от продаж превысит 20 млрд долл.

Закупка и лизинг зарубежной авиационной техники, подчеркнул Нейланд, не предусматривает в настоящее время одновременной передачи новых технологий, взаимного признания сертификатов летной годности, соглашений о совместном производстве или других компенсаций, а отток из России финансов за счет лизинговых платежей российских авиакомпаний составил уже в 1998 г. 200 млн долл., что значительно превысило весь годовой объем расходов, предусмотренный президентской «Программой развития гражданской авиации в РФ до 2000 года».

Что же касается лизинга новой отечественной авиатехники, то сегодня он проблематичен. Новые самолеты российского производства неконкурентоспособны по сравнению с западными. Необходима их доводка, прежде всего по ресурсным и эксплуатационным показателям. На начальном этапе эксплуатации (первые 2-3 года) отечественные ВС нового поколения при реальных налетах до 1500 ч убыточны, при доведении ресурса двигателя до первого ремонта более 4-5 тыс. ч и налетов более 3000-3500 ч их уровень рентабельности становится близок к показателям западных ВС.

Однако при реальном уровне финансирования такая доводка потребует не менее 2-4 лет. Таким образом, полномасштабный выход на рынок этих ВС возможен не ранее 2000-2001 гг. и поэтому только тогда лизинг отечественных самолетов, возможно, будет эффективен.

Lifetimes of many aircraft in the Russian civil aviation inventory have nearly expired. At the same time, as a result of the recent decrease in the passenger traffic, the financial resources of Russian airlines have dwindled, so that they can not afford purchase of new aircraft. Hiring western-built airplanes from foreign lessors is not considered a good option because this would generate a massive flow of hard currency from Russia to foreign countries in the form of rental payments. At the same time, acquiring new locally-built airplanes on financial lease terms can be effective only if these new aircraft become really competitive with their western rivals. To achieve this, Russian manufacturers have to improve operational reliability and economics of their products. This task can be solved by 2000-2001.