Вадим Михеев (к 110-летию со дня рождения выдающегося авиаконструктора И.И.Сикорского)

Игорь Иванович Сикорский  (1889-1972)Игорь Иванович Сикорский родился 25 мая (6 июня) 1889 г. в Киеве. Среднее образование будущий авиаконструктор получил в Морском кадетском корпусе в Петербурге и в 1907 г. поступил в Киевский политехнический институт. Диплом же инженера авиаконструктор получил только в 1914 г. “гонорис каза” (без защиты) в Петербургском политехническом институте.
В июле 1909 г. Сикорский завершил сборку своего первого летательного аппарата, ставшего первым в России вертолетом, доведенным до натурных испытаний. Однако подъемная сила соосных несущих винтов была недостаточной, и Игорь весной следующего года построил второй вертолет. Этот винтокрылый аппарат стал первым в России, способным поднимать свой вес.
Первые два самолета конструктор строил вместе с другим киевским студентом Федором Былинкиным. Маленький биплан с ферменным хвостом БиС-1 оказался неудачным из-за недостаточной мощности двигателя. Впервые подняться в воздух Сикорскому удалось 3 июня 1910 г. на улучшенном БиС-2, но из-за малого запаса подъемной силы самолет мог совершать полеты только по прямой. Последующие самолеты С-3 и С-4 имели увеличенные размеры и более мощную силовую установку, однако капризные двигатели помешали им стать надежными машинами. Значительно больший успех ждал Сикорского с трехстоечным биплане С-5, построенным весной 1911 г. О молодом авиаторе заговорили все отечественные газеты и журналы.
В том же году Сикорский разработал трехместный биплан С-6. При доводке самолета особое внимание он уделил улучшению аэродинамических характеристик — хвостовая ферма была заменена на удобообтекаемый фюзеляж. Модернизированный таким образом самолет С-6А заслужил Большую Золотую медаль Московской воздухоплавательной выставки в апреле 1912 г. Киевский студент получил сразу два престижных приглашения из Петербурга: одно — главным инженером учреждаемой военно-морской авиации, другое — главным конструктором недавно образованного воздухоплавательного отделения Акционерного общества “Русско-Балтийский вагонный завод” (РБВЗ). Он выбрал первое и как руководитель инженерно-технической службы авиации русского военно-морского флота внес большой вклад в создание этого рода войск. Однако молодого авиатора больше влекла конструкторская деятельность и, прослужив год, он уволился с флота, полностью отдав себя работе на РБВЗ.
В 1912-1913 гг. на заводе под руководством Сикорского были спроектированы и построены легкие бипланы С-5А, С-6Б, С-8 и С-10, монопланы С-7, С-11, С-11А и С-12. Все они занимают почетные места в истории российской авиации. С-5А стал первым гидросамолетом отечественной конструкции, пригодным для практической эксплуатации. С-6Б, С-10 и С-11А заняли в те годы первые места в конкурсах военных аэропланов, опередив лучшие аппараты иностранных конструкций. С-7 вошел в историю как первый российский самолет, экспортированный за рубеж. С-8 представлял собой первый специализированный учебный самолет. Разведчик С-10 имел полтора десятка модификаций и к началу Первой мировой войны составлял основу морской авиации Балтийского флота. Он стал первым самолетом отечественной конструкции, запущенным в серийное производство. Маневренный С-12 также строился серийно и успешно применялся на фронте.
На российской земле Сикорскому суждено было создать одно из самых своих величайших творений, навечно внесших его имя в историю покорения воздушного океана. Он разработал концепцию многомоторного тяжелого самолета-гиганта с закрытой комфортабельной кабиной. Превосходивший в несколько раз по размерам и весу все до тех пор построенные самолеты, гигантский биплан “Гранд” впервые оторвался от земли 15 марта 1913 г. В дальнейшем самолет был переименован в “Русский Витязь”. Он положил начало новому направлению в авиации — тяжелому самолетостроению и стал родоначальником всех последующих пассажирских авиалайнеров, тяжелых бомбардировщиков и транспортных самолетов.
Создание многомоторных самолетов-гигантов принесло Сикорскому мировую славу. Дальнейшее развитие “Русского Витязя” — четырехмоторный “Илья Муромец” поднялся в воздух в декабре того же 1913 г. Переставленный на поплавки он оставался до 1917 г. самым большим гидросамолетом на свете. На РБВЗ, впервые в мире, началось серийное производство воздушных гигантов. В годы Первой мировой войны “Муромцы” эффективно использовались в качестве тяжелых бомбардировщиков и дальних разведчиков. Из них в декабре 1914 г. была сформирована “Эскадра воздушных кораблей” — первое в истории соединение стратегической авиации. Всего было построено 85 “Муромцев” шести базовых типов (А,Б,В,Г,Д и Е).
Помимо тяжелых бомбардировщиков Сикорский создал в 1914-1917 гг. легкие истребители С-16 и С-20, морской разведчик С-15, легкий разведчик-истребитель С-17, двухмоторный истребитель-бомбардировщик С-18 и штурмовик С-19, т.е. практически весь набор самолетов, использовавшихся в мировой войне. Серийными С-16 были укомплектованы первые истребительные отряды российского Военно-воздушного флота. Кроме того, под руководством Игоря Ивановича разрабатывались и серийно строились авиационные двигатели, оборудование и вооружение, возводились новые заводы для их производства. Всего в России в 1909-1917 гг. конструктором было создано два с половиной десятка базовых моделей самолетов (не считая их глубоких модификаций), два вертолета, трое аэросаней и один авиадвигатель. Сикорский по-праву может считаться одним из основателей отечественной авиационной промышленности.
Революция 1917 г. положила конец плодотворной деятельности Сикорского в России. Спасая свою жизнь, он был вынужден покинуть Отечество. В 1919 г. Игорь Иванович эмигрировал в США. В 1923 г. ему вместе с группой других русских эмигрантов удалось основать маленькую самолетостроительную фирму “Сикорский Аэроинжиниринг Корпорэйшн”. Первенец S-29 они собрали летом 1924 г. Большой двухмоторный биплан был самым крупным в Америке. Однако, к сожалению, время тяжелых транспортных самолетов там еще не наступило, и Сикорскому пришлось пробовать свои силы на поприще легкой авиации. В результате появились одномоторные бипланы S-31, S-32, S-33 и двухмоторная амфибия S-34. Самолеты удалось продать, но прорваться в этой области на уже хорошо обеспеченный американский самолетный рынок оказалось непросто. Поэтому конструктор вновь попытал счастья на тяжелых бипланах S-35 и S-37, предназначавшихся для первого перелета через Атлантику. Однако конструктора опять постигла неудача. S-35 разбился при загадочных обстоятельствах во время старта. К моменту же постройки S-37 трансатлантический перелет был уже совершен, и самолет, как и предыдущие, остался лишь в нескольких экземплярах.
Для становления фирмы требовалось создать машину, пользующуюся широким спросом. Ею стала 10-местная двухмоторная амфибия-биплан S-38, разработанная в 1928г. на основе опыта постройки и эксплуатации амфибии S-36. “Русская” фирма Сикорского, переименованная в “Сикорский Авиэйшн Корпорэйшн”, оказалась завалена заказами и надежно “встала на крыло”.
Фирма построила собственный завод в Стратфорде близ Бриджпорта (штат Коннектикут). В июне 1929 г. ее приняли в состав мощной корпорации “Юнайтед Эркрафт энд Трэнспот” (ныне “Юнайтед Текнолоджиз”), в составе которой она находится и сейчас.
“Сикорский Авиэйшн” быстро набирала силу, увеличивался ее штат, но основной творческий костяк по-прежнему составляли эмигранты из России. Используя опыт S-38, Сикорский вскоре создал удачные серийные амфибии: 5-местную “летающую яхту” S-39, 16-местную S-41 и 45-местный “воздушный клипер” S-40. Четырехмоторные S-40 стали первыми серийными тяжелыми пассажирскими авиалайнерами, эксплуатировавшимися на регулярных авиалиниях большой протяженности. На многомоторных машинах нового поколения S-42 в 1934-1937гг. начались первые регулярные пассажирские перевозки через океаны. На основе S-42 конструктор создал двухмоторную амфибию S-43 меньшего размера, широко эксплуатировавшуюся в разных частях света, в том числе в Советском Союзе.
В 1937 г. Сикорский построил свой последний самолет — летающую лодку S-44. Время “воздушных клиперов” уже прошло. Заказы на лодки и амфибии стремительно сокращались. Чтобы сохранить самостоятельность, конструктору пришлось срочно “менять жанр”. Вместе с группой единомышленников — русских эмигрантов — он приступил в 1938 г. к разработке принципиально нового и в то время еще никому не ведомого летательного аппарата — вертолета. Великий конструктор в третий раз начинал свою творческую карьеру практически с нуля.
Первый экспериментальный вертолет VS-300 поднялся в воздух под управлением самого Сикорского 14 сентября 1939 г. Русский белоэмигрант был первым, кто доказал преимущество классической одновинтовой схемы, являющейся в настоящее время основной в мировом вертолетостроении. Созданный в 1942г. 2-местный S-47 (R-4) поступил в серийное производство и был единственным вертолетом стран антигитлеровской коалиции, применявшимся на фронтах Второй мировой войны. Правление “Юнайтед Эркрафт” сохранило самостоятельность “Сикорский Эркрафт”. Вслед за S-47 появились более совершенные легкие вертолеты S-48, S-49, S-51, S-52, S-53 и S-59. С приобретения лицензии на S-51 началось серийное вертолетостроение в Великобритании.
Наибольший успех ждал Сикорского, как и ранее в самолетостроении, на поприще создания тяжелых вертолетов. После непродолжительных опытов с экспериментальным “полупродольным” S-54 авиаконструктор в 1949 г. построил 3,5-тонный S-55, а в 1953 г. — 14-тонный S-56, доказав возможность использования одновинтовой схемы для аппаратов любого весового класса. С лицензии на S-55 началось серийное вертолетостроение во Франции. Этот же вертолет стал первым, перелетевшим через Атлантику. S-56 среди вертолетов с поршневыми двигателями был не только самым большим и грузоподъемным, но и самым скоростным. На базе динамической системы S-56 Сикорский немного позже построил экспериментальный вертолет-кран S-60.
Последним вертолетом, построенным Сикорским до ухода на пенсию, стал S-58, поднявшийся в воздух в 1954 г. Он строился рядом стран, превосходил по своим характеристикам всех своих современников и поправу считается лучшим зарубежным вертолетом первого поколения. Таким образом, Сикорским в 40-50-е годы было создано семейство вертолетов классической одновинтовой схемы всех принятых в то время классов: легкие связные и многоцелевые, легкий, средний и тяжелый транспортный, вертолет-кран. Возглавляемая нашим соотечественником фирма всегда оставалась общепризнанным лидером мирового вертолетостроения. Недаром его еще при жизни называли “вертолетчиком №1”. Всего за свою жизнь он получил более 80 различных почетных наград, призов и дипломов.
В 1958г. Сикорский вышел на пенсию. Мощный задел и его постоянные советы способствовали созданию в начале 60-х годов на фирме “Сикорский Эркрафт Корпорэйшн” удачных вертолетов второго поколения: S-61, S-62, S-64, S-65 и S-67. Всего за годы жизни в Америке под руководством Сикорского и при его участии было создано 17 базовых типов самолетов и 18 — вертолетов.
Сикорский много сделал для пропаганды в Америке достижений русской культуры и науки, принимал активное участие в жизни русской колонии в США. Он был автором ряда книг и брошюр (в частности “Невидимая встреча”, “Эволюция души” и “В поисках высших реальностей”), относимых специалистами к числу наиболее оригинальных произведений русской зарубежной богословской мысли. Скончался Великий авиаконструктор 26 октября 1972 г.
Российская Академия наук и Политехнический музей вышли с инициативой достойно отпраздновать в этом году 110-летний юбилей И.И.Сикорского. Их поддержали в правительстве, ФАС и ВВС. В возглавляемый академиками Константином Фроловым, Гургеном Григоряном, Владимиром Орлом и доктором Сергеем Сикорским оргкомитет по подготовке и празднованию юбилея вошли известные деятели науки, техники и образования. Торжества начались 25 мая 1999г. открытием в Политехническом музее большой выставки “Избранный небом”. Она подготовлена руководителем отдела выставок Стеллой Морозовой и заместителем директора музея Лидией Кожиной при поддержке фирмы “Сикорский Эркрафт”. В создании выставки участвовали ведущие российские авиационные и технические музеи, архивы и библиотеки, а также Национальный аэрокосмический музей США. Она продлится до 1 ноября 1999 г.
Вечером 25 мая в Большой аудитории Политехнического музея состоялось торжественное юбилейное заседание, на котором воспоминаниями об отце поделился сын авиаконструктора Сергей Сикорский, с докладами выступили генеральный конструктор МВЗ им. М.Л.Миля Георгий Синельщиков, директор ЦАГИ Владимир Дмитриев и первый вице-президент фирмы “Сикорский Эркрафт” Кеннэт Келли. Затем с 26 по 29 мая в Москве и Санкт-Петербурге прошли научные мемориальные чтения, посвященные памяти И.И. Сикорского. На них были заслушаны доклады по биографии авиаконструктора, актуальным проблемам отечественного самолето-, вертолето- и двигателестроения, эксплуатации авиационной техники и подготовки кадров, по вопросам истории авиации, русского зарубежья, богословия и философии. Завершились юбилейные мероприятия 29 мая торжественным заседанием в Академии гражданской авиации.