Александр Яворский Имя “конструктора, вышедшего из тени”, как его назвали на Западе, теперь знают все так же, как и самолеты, созданные в его КБ, которое в этом году отмечает 60 лет. Это — Павел Осипович Сухой.

(Продолжение. Начало в № 3, 1999 г.)

Су-27  в американском  небе  в сопровождении  истребителя F-16A  Национальной  гвардии ВВС США  во время  дружественного  визита. В реальной  боевой ситуации  вряд ли F-16 смог  бы подойтиСписок когда-либо желавших приобрести самолеты “Су” немалый, хотя истинные побуждения потенциальных заказчиков часто были разными. Их диапазон простирается от действительного желания иметь на вооружении страны такие самолеты до чисто спекулятивных: например, воздействие на других иностранных поставщиков. Некоторые страны просто соблюдают правила приличия, приглашая для участия в тендере всех мировых производителей, располагающих самолетами интересующего класса. Среди стран, проявлявших в последние годы интерес к самолетам ОКБ Сухого Южная Корея, Тайвань, Пакистан, Греция, Бразилия, Чили, Филиппины, Австралия, Кипр, Индонезия и др.

Есть и другая категория желающих. Это США, Великобритания и Япония. Этим странам крайне интересна оценка уровня таких боевых машин для отработки тактики противодействия им собственными самолетами, состоящими на вооружении, а также для поиска перспективных научно-технических решений, технологий и проч. Например, в 1998 г. два японских летчика-испытателя прошли курс теоретической подготовки и выполнили программу полетов на самолете типа Су-27. О подготовке этой программы еще летом 1996 г. любезно сообщили японская газета “Асахи” и информационное агентство “Киодо Цусин”. Что касается летчиков других стран, которых “катали” во время различных авиационных салонов и показов, то их тоже немало — от наследного принца Саудовской Аравии до генерала Димитриса Лазаракиса, командующего тактической авиацией Греции.

В списке желающих США занимают особое место, но они не ведут переговоров ни с ОКБ Сухого, ни с заводами-производителями, хотя и являются “коллекционером” со стажем. Впрочем, звучали предложения о продаже им 1-2 самолетов Су-27 якобы для музеев. У американцев дело поставлено с большим размахом. Собирают все — “мозги”, техническую документацию и, наконец, “живые” образцы. Что не могут пока приобрести “живьем” — пытаются имитировать. Эта работа не афишируется, т.к. приобретение ведется по каналам спецслужб разведывательного сообщества США и их союзников под различными прикрытиями. Здесь используются разные методы: от прямой закупки самолетов у отдельных государств до использования перебежчиков. Примеров здесь немало. 6 сентября 1976 г. летчик советских ВВС старший лейтенант Виктор Беленко перегнал в Японию истребитель-перехватчик МиГ-25П, который сразу же “оседлали” американские и японские специалисты. Египет, “рассорившись” с СССР, продал часть своих истребителей-бомбардировщиков Су-20 ФРГ и США, где они изучались как оружие потенциального противника. После падения берлинской стены и объединения двух Германий в 1989 г. ФРГ (помимо самолетов МиГ-29) достались истребители-бомбардировщики Су-22М4 и их учебно-боевой вариант Су-22УМ3К (всего в ГДР было поставлено 56 машин), часть из которых наверняка перекочевала в США. В 1996 г. в строю уже числились всего 6 самолетов, в том числе один летный образец (бортовой номер 9814), на котором “катались” летчики НАТО. Самолет приписан к подразделению WTD61, дислоцированному в Манчинге, под Ингольштадтом. В 1998 г. этот истребитель с нанесенной на него тигровой окраской не смог выполнить перелет (видимо, по техническим причинам) на авиабазу Лехфельд, где 32-я истребительно-бомбардировочная эскадра ФРГ устраивала “слет” всех самолетов “тигровой масти”.

В структуре командования по разработке систем оружия ВВС США есть неприметное подразделение, деятельность которого никак не рекламируется, — управление по изучению иностранных технологий (Foreign Technology Division — FTD), которое непосредственно занимается организацией изучения приобретенных образцов — авиационных ракет, самолетов, вертолетов и проч. Для летных испытаний и оценок иностранной (советской, российской) техники существуют специальные подразделения, деятельность которых засекречена, а полеты их самолетов производятся только в специально отведенных зонах воздушного пространства, доступ в которые другим военным самолетам США (не говоря уже о гражданских или частных) закрыт. Как правило, эти полеты проводятся в пределах военных полигонов различного назначения, расположенных в Неваде и в некоторых других штатах. Такими подразделениями были 4477-я тактическая группа “Красные шапки” (Red Hats) и эскадрилья “Красные орлы” (Red Eagles). Летчики специальных подразделений летали на самолетах МиГ-17, МиГ-19, МиГ-21, МиГ-23 (МиГ-23МС, МиГ-23БН, МиГ-23МЛ), МиГ-27, Су-7, Су-20 и Су-22 (Су-22М4, Су-22УМ3К). Испытания самолетов МиГ-17, МиГ-19 и МиГ-21 в свое время проводились в рамках секретных программ “Хэв Догнат”, “Хэв Дрилл” и “Хэв Ривет” соответственно. Базирование этой авиационной техники производилось в той же Неваде на авибазах Неллис, Индиан-Спрингс, Тонопа и в секретном летно-испытательном центре Грум-Лейк.

По свидетельству американцев, в 1984 г. где-то в Неваде на полигонах погиб в авиационной катастрофе генерал-лейтенант Роберт Бонд, заместитель командира командования по разработке систем оружия ВВС США, отвечавший за разработку новейших систем оружия. Ветеран войны в Корее и Вьетнаме, имевший общий налет более 5000 ч, за два месяца до выхода в отставку погиб в ходе испытательного полета на самолете МиГ-23 по одной из секретных программ.

После распада Советского Союза и блока стран Варшавского Договора торговля авиационной техникой приняла лавинообразный характер, причем свою лепту вносят и страны, ранее входившие в СССР. Молдова после приобретения суверенитета крепко задумалась о судьбе доставшихся ей 31 истребителя МиГ-29, переброшенных из Венгрии в 1991 г. В 1994 г. четыре самолета удалось “пристроить” в Южный Йемен, где разгорелась гражданская война, вместе с молдавскими летчиками, заключившими контракт. В 1997 г. Молдова продала США 21 самолет МиГ-29 и 500 ракет “воздух-воздух”, в число которых входят Р-13, Р-60, Р-27 и Р-73. Считают, что приблизительно среди 100 ракет Р-73 есть и такие, на которых установлена усовершенствованная ИК ГСН. Эксплуатировать МиГ-29 будут американские летчики, прошедшие специальную подготовку в Германии на машинах этого типа. По некоторым данным, к началу 1994 г. в США уже находилось около 50 истребителей российского производства, начиная от МиГ-15 и кончая МиГ-29.

С учетом того, что некоторые наиболее современные боевые самолеты ОКБ Сухого в ходе процессов дезинтеграции оказались в составе новых государств — бывших союзных республик, отношения с которыми теперь носят непостоянный характер, не исключено, что американская “коллекция” в конечном итоге пополнится самолетами Су-24, Су-25 и Су-27. Отмечались неоднократные попытки приобретения самолетов Су-27. В конце 1997 г. официальные представители ВВС США, не исключая возможности приобретения в будущем истребителей Су-27, Су-30 и Су-35, скромно заявили, что “США имеют доступ к одному или двум истребителям Су-27, но хотели бы увеличить их количество”. По всей вероятности, имеются в виду самолеты, ушедшие через “белорусский канал” торговли военной техникой. Короче, закон “спрос рождает предложение” действует неукоснительно, а уж торговцев сейчас хватает.

Конечно, подавляющее количество случаев боевого применения самолетов “Су” приходится на машины ударного назначения, которые в разных уголках земного шара принимали участие в войнах, локальных военных конфликтах большой или малой протяженности и в отдельных эпизодах. Однако некоторая часть боевых эпизодов (как правило, остающаяся за кадром) приходилась и на перехватчики ОКБ Сухого, охранявшие небо страны от воздушных шаров с разведывательной аппаратурой (была и такая мода на средства разведки), беспилотные летательные аппараты и очень даже пилотируемые самолеты, нарушавшие наше воздушное пространство с весьма неблаговидными целями. Судьба нарушителей бывала разной: беспилотные средства уничтожались, а пилотируемые старались посадить с последующей разборкой. Бывало и по-другому. В информационных сообщениях обычно не сообщалась марка самолета, выполнившего боевую задачу по охране рубежей. То же относилось и к самолетам ударного назначения, действовавших в различных районах земного шара. Но со временем история кое-что расставляет по своим местам и называет “воздушных бойцов” своими именами.

Итак, в бой!

1960 г. Вскоре после принятия на вооружение перехватчики Су-9 были привлечены для “охоты” за американскими высотными разведывательными самолетами U-2 фирмы Lockheed, которые продолжали совершать полеты в воздушном пространстве Советского Союза и уже изрядно “намозолили глаза” военно-политическому руководству страны. Технические предпосылки к этому были — в июле 1957 г. летчик-испытатель ОКБ Сухого Владимир Ильюшин на самолете Т-431 установил мировой рекорд высоты — 28852 м. Позднее на самолетах Т-431 и Т-405 (оба — рекордные варианты Су-9) летчиками-испытателями В. Ильюшиным, Б. Адриановым и А. Козновым были установлены не только мировые рекорды высоты, но и скорости полета.

Экипажи  перехватчиков Су-9  по тревоге  занимают места  в кабинах9 апреля 1960 г. с аэродрома под Новосибирском была поднята пара самолетов Су-9 для выполнения перехвата U-2 в районе Семипалатинского ядерного полигона. Задержка с разрешением на взлет привела к тому, что самолеты прибыли в зону полигона с большим опозданием, и U-2 уже ушел в направлении полигона зенитных ракетных войск в районе Сары-Шагана у озера Балхаш и далее к Тюратаму (космодром Байконур). Дальше были предприняты попытки перехвата U-2 самолетами Су-9 других авиационных частей на обратном пути — на маршруте Тюратам — Мары. В воздух была поднята еще одна пара Су-9. Другой перехватчик Су-9 был направлен в зону перехвата на случай пролета нарушителя западнее Карши. Пара самолетов Су-9, выделенная из состава Бакинского округа ПВО, прибыла в Мары с большим опозданием, когда U-2 уже находился по ту сторону границы. Отсутствие опыта летной эксплуатации самолетов Су-9 у экипажей, операторов наведения, равно как и плохое взаимодействие авиационных частей, не позволили успешно завершить перехват разведчика.

1 мая 1960 г. была предпринята очередная попытка перехвата разведчика U-2, пилотируемого американским летчиком Фрэнсисом Гарри Пауэрсом, самолетом Су-9. В это время пара Су-9 оказалась на аэродроме Кольцово в Свердловске (ныне Екатеринбург) в ходе перегоночного полета новых машин из Новосибирска в строевую часть в Барановичах (Белоруссия). На самолетах отсутствовало ракетное вооружение. По сигналу тревоги в воздух на перехват был поднят Су-9 (без вооружения, с подвесными топливными баками) под управлением капитана Игоря Ментюкова. Летчик получил приказ командующего авиацией ПВО генерала Евгения Савицкого идти на таран. Ментюков был послан на верную смерть, т.к. даже при благоприятных условиях столкновения летчик не смог бы выжить — отсутствовал высотно-компенсирующий костюм. Таран не состоялся из-за ошибок наземного поста наведения и наличия помех на экране радиолокационного прицела самолета. Самолет U-2 был сбит средствами зенитно-ракетного дивизиона Свердловской зоны ПВО, который вместе с другим дивизионом потом принялся “палить” по Су-9 и двум истребителям МиГ-19, пытавшихся атаковать U-2 на динамическом потолке. По U-2 и своим самолетам всего было выпущено 14 зенитных ракет. Один из МиГов был сбит, и летчик погиб. Ф. Пауэрса взяли в плен, он был осужден на 10 лет, но в феврале 1962 г. был обменен на резидента советской нелегальной разведки полковника Р.И. Абеля (настоящее имя Вильям Генрихович Фишер), арестованного в США.

(Продолжение следует)