Александр Яворский Имя “конструктора, вышедшего из тени”, как его называли на Западе, теперь знают все так же, как и самолеты, созданные в его КБ, которое в этом году отметило 60 лет. Это – Павел Осипович Сухой.

(Продолжение. Начало в N3, 1999 г.)

Скандальная история уничтожения самолета U-2 не была бы полной без учета материалов, появившихся в печати в конце 90-х гг., в которых на разные лады обсуждалось сделанное спустя 35 лет Игорем Ментюковым заявление о том, что в 1960 г. cамолет U-2 сбил именно он. В защиту своей версии случившегося Ментюков приводит различные косвенные доказательства. По его мнению, несмотря на промах, разрушение U-2 в полете было вызвано исключительно воздействием спутной струи от пролетевшего рядом самолета, который он пилотировал. Действительно, U-2 является в максимальной степени облегченной машиной и очень строгой в пилотировании в части скоростного напора и возникающих нагрузок. До сих пор специалисты считали подобную возможность воздействия с учетом большой высоты полета и крайне малой плотности воздуха весьма маловероятной.
Однако Николай Якубович, опубликовавший в журнале “Крылья Родины” в июле 1999 г. статью о самолете Су-9, ссылается на результаты исследований профессора ВАТУ им. проф. Н.Е. Жуковского Сергея Белоцерковского о влиянии спутного следа аналогичного самолета Су-11 на МиГ-15УТИ (одна из версий гибели Ю. Гагарина), которые подкрепляют версию Ментюкова. Правда, тут же Якубович говорит, что Белоцерковский якобы недавно признал несостоятельность своей гипотезы.
Военные (как им и положено) “стоят насмерть” по поводу причин разрушения U-2, опираясь исключительно на материалы официального расследования и составленного по нему заключения, в котором однозначно называется причина — поражение самолета средствами зенитно-ракетного дивизиона. Однако, продолжая отстаивать официально устоявшуюся и подкрепленную документами точку зрения (т.е. по сути — честь мундира), “ракетчики” уступили часть славы “самолетчикам” из той же ПВО (но ее авиационной части), соглашаясь на некий компромиссный вариант, не меняющий в своей основе прежнего вывода. “Подправленная” версия, по их мнению, может выглядеть следующим образом: если Пауэрс действительно обнаружил в полете скоростной самолет Ментюкова (а это мог быть только боевой самолет-перехватчик), то это заставило его отклониться от маршрута и войти в зону действия зенитно-ракетного дивизиона. Остальные события — как и было описано раньше.
На версию Ментюкова, помимо всяких косвенных доказательств, “работает” и то обстоятельство, что самолет U-2 после падения совсем неплохо сохранился. Автор видел
экспозицию с обломками U-2 в ЦПКиО им. М. Горького, а в конце 60-х гг. — обломки так же хорошо сохранившегося отечественного разведывательного самолета Як-25РВ-1 того же класса, что и U-2, разрушившегося в полете из-за превышения допустимых нагрузок и падавшего с большой высоты.
И чтобы уж совсем закончить с историей U-2, необходимо отметить, что после недолгого изучения этой машины было принято решение о постройке отечественного варианта
такого самолета. Постановлением Совмина № 702-288 от 28.06.60 г. обязывалось воспроизведение двигателя J75-P-13 (под обозначением РД-16-75 в Казани, в ОКБ-16 под
руководством П. Зубца), а затем и самого самолета U-2. (Постановление Совмина № 918-383 от 23.08.60 г.). Головным разработчиком самолета было определено ОКБ-49, возглавляемое Г.М. Бериевым. В начале 1962 г. требовалось предъявить первые два самолета, получившие обозначение С-13, на совместные летные испытания МО СССР и МАП. Но советскому аналогу U-2, несмотря на развернутые плановые работы, не удалось подняться в небо. Почти ровно через два года после истории с Пауэрсом внезапно появилось очередное (и последнее на этот счет) Постановление Совмина № 440-191 от 12.05.62 г. о прекращении работ по самолету С-13.
1967 г. К началу “шестидневной войны” 5 июля ВВС Египта имели на вооружении (не считая учебно-боевых) 64 боевые машины Су-7БМК, которые, как и остальные египетские самолеты, размещались на аэродромах на открытых стоянках.
Су-7БМК  с экспортным  (ближневосточным)  камуфляжем  перед отправкой  заказчикуБоевые действия начались внезапной атакой самолетами Израиля 20 египетских аэродромов, в том числе 10 основных (по большей части расположенных к западу от Суэцкого канала): Эль-Ариш, Бир Гифгафа, Каир-Вест, Бир аль Темада, Абу Сувейр, Джебель Либни, Джебель аль Кабрит, Бени Суэйф, Инчас и Файд. Налеты на аэродромы велись волнами по 40 атакующих самолетов в каждой. Первая волна израильских самолетов взлетела в 8 ч утра по египетскому времени (в 7 ч 10 мин — по израильскому). В ее составе участвовало 40 французских самолетов “Мираж” и “Мистэр”. Последующие волны следовали с интервалами в 10 мин. И так в течение следующих полутора часов.
Характерным для планирования первого удара являлось то, что в нем должны были быть задействованы все наличные силы израильских ВВС. Ни один боевой самолет не оставлялся в
резерве или для наращивания усилий. Запасные цели в случае изменения обстановки вообще не назначались. Истребители прикрытия (при отсутствии сопротивления противника в
воздухе) должны были участвовать в атаках наземных целей. Тем не менее экипажи этих самолетов имели четкое указание о резервировании части боекомлекта для возможного отражения атак истребителей противника на обратном маршруте.
Для обеспечения внезапности было выбрано начало налетов, приходящееся на смену летных экипажей на египетских аэродромах, с учетом того что наибольшая настороженность у личного состава арабских ВВС отмечается в первые часы дежурства, а через час после восхода солнца напряжение спадает. Подлет израильских самолетов выполнялся на малой высоте со стороны Средиземного моря (под прикрытием лучей солнца). Лобовой атаке подвергались только близлежащие аэродромы на Синае. Атака всех перечисленных основных аэродромов выполнялась одновременно. Исключение составил аэродром Файд, закрытый в плановое для атаки время туманом; он был атакован несколько позднее.
Длительность каждого налета составляла 10 мин — время, достаточное для выполнения бомбометания и стрельбы из бортовых пушек Бомбовые удары в первую очередь наносились по взлетно-посадочным полосам для предотвращения взлета египетских самолетов, стрельба из пушек велась по самолетам на стоянках с целью поражения их кабин и топливных баков. Бомбометание осуществлялось залпом с ходу с малым углом пикирования без дополнительных маневров после кратковременного набора высоты. Подавление позиций зенитной артиллерии не предусматривалось, т.к. все боеприпасы предназначались для поражения самолетов на земле.
Время подготовки израильских самолетов к повторному вылету было сведено к минимуму — 10-15 мин. За это время наземный персонал быстро заделывал основные повреждения самолетов, полученные в основном от зенитного огня. Расчет на внезапность в целом оправдался, только 50 арабских самолетов смогли подняться в воздух. Некоторым израильским летчикам удавалось произвести повторную атаку египетских аэродромов, расположенных на относительно небольшом удалении, менее чем через час после их предыдущей атаки.
Основными целями на египетских аэродромах были бомбардировщики Ил-28 и Ту-16, которые могли представлять угрозу израильским городам и аэродромам. Приоритетным было уничтожение истребителей МиГ-21, которые явно могли помешать израильскому превосходству в воздухе. Прочими целями уже являлись самолеты МиГ-17, МиГ-19 и Су-7. В последнюю очередь планировались вылеты на уничтожение транспортных самолетов и вертолетов.
Налетам израильской авиации подверглись также аэродромы стран арабской коалиции (Сирия, Иордания и Ирак), а повторно те, на которых находилось наибольшее сосредоточение военной техники. После завоевания превосходства в воздухе израильская авиация переключилась на поддержку действий сухопутных войск.
По итогам первого дня боев авиацией Израиля было совершено около 3000 самолето-вылетов и выведено из строя 374 арабских самолета, при собственных потерях -19 самолетов. Всего за первые 60 ч войны (с учетом ударов 6 и 7 июля) было уничтожено: 451 единица самолетов и вертолетов стран коалиции. Наибольшие потери понесли ВВС Египта — 336 машин. Согласно книге Air Warfare in the Missile Age, изданной Смитсоновским институтом в 1985 г., из 451 единицы авиационной техники, потерянной арабами в этой войне, 58 — уничтожены в воздушных боях, из них — 5 египетских самолетов Су-7, записанных на счет израильских истребителей “Мираж” IIIC. Общие потери самолетов Су-7 составили, по данным того же источника, 14 машин, а в общее количество потерь вошли 62 бомбардировщика Ту-16 и Ил-28, 42 транспортных самолета Ил-14 и Ан-12, 17 вертолетов, 145 истребителей МиГ-21, 29 МиГ-19, 110 МиГ-15 и МиГ-17, 14 Су-7, 28 истребителей “Хантер” и 4 единицы неустановленных типов.
По другим, возможно более точным, данным, ВВС Египта в этой войне потеряли 29 самолетов Су-7, из них 2 машины в воздушных боях. Потери Израиля составили 40 самолетов и 34 летчика.
1968 — 1972 гг. Авиация Египта была практически уничтожена. Израиль захватил весь Синайский полуостров и через стратегически важные горные перевалы вышел к Суэцкому каналу. Несмотря на прекращение боевых действий на суше, война в воздухе продолжалась. Последовали крупные поставки боевой техники из Советского Союза. Вместе с другими самолетами арабские ВВС (Египта, Сирии и Ирака) пополнились новыми Су-7БМК.
Боевые действия в воздухе велись с разной степенью интенсивности вплоть до 1973 г. Самолеты МиГ-17 и Су-7 ВВС Египта наносили ощутимые ракетно-бомбовые удары по позициям израильских войск на восточном берегу канала, местам развертывания подразделений зенитной артиллерии, ЗРК и РЛС. При ведении штурмовых действий Су-7 обычно несли до четырех ФАБ-500 или четыре блока НУРС УБ-16-57. При полетах на большую дальность на самолете подвешивались два подвесных топливных бака, но боевая нагрузка в таком случае уменьшалась вдвое. Использовались также НУРС большого калибра — С-24. В ходе боевой эксплуатации египтянам удалось с помощью немецких специалистов установить еще две точки подвески, доведя их общее количество до шести.
Су-7БМК  ВВС Египта  на линейной стоянке  аэродромаВ руках опытного летчика Су-7 был грозным оружием. Несмотря на мощную ПВО израильтян, потери Су-7 были незначительными. В период воздушных боев с июля 1969 г. по январь 1970 г., как считают, было потеряно пять самолетов, в январе — три, с февраля по апрель — еще четыре машины. Анализ показывает, что чаще всего они случались не во время атак, а на обратном пути и были связаны с потерей бдительности, ошибками в пилотировании на малой высоте, в результате неграмотного маневра в боевых порядках (что приводило к столкновению с соседом) и, наконец, с поражением своими зенитчиками из-за плохой координации действий и оповещения. Последняя причина во время войны 1973 г. с массовым распространением в сухопутных войсках переносных зенитно-ракетных комплексов приняла угрожающий характер.
10 января 1970 г. египетская авиация нанесла бомбовый удар по израильским позициям на Синае и уничтожила позицию ЗРК “Хок”. Израиль отрицал это сообщение и в свою очередь заявил об уничтожении двух египетских самолетов Су-7БМК.
11 сентября 1970 г. над Синаем наземным огнем был сбит египетский Су-7, выполнявший разведывательную задачу.
Подход к цели, как правило, осуществлялся на высоте 30-50 м и скорости 850 км/ч, далее включался форсаж и выполнялся разгон до 1100 км/ч с последующим подскоком на 1000-1200 м в районе цели. Бомбометание или пуск НУРС производили с пологого пикирования. При этом открывался огонь из двух бортовых пушек НР-30 калибра 30 мм.
После освоения самолета Су-7 для наиболее подготовленных египетских летчиков с февраля 1969 г. (после успешного удара по израильскому опорному пункту Фердан в зоне канала) открыли сезон “свободной охоты” на коммуникациях противника на Синайском полуострове. Продолжались и атаки наземных целей в районе канала. Особенно доставалось позициям израильской зенитной артиллерии и ЗРК.
Самолеты Су-7 применялись египетской стороной также в качестве фронтового разведчика, для чего на машинах устанавливались аэрофотоаппараты английской фирмы Vinten. Только за один зимний месяц 1968 г. было выполнено без потерь 54 разведывательных полета.

(Продолжение следует)