(Окончание. Начало в № 2, 2000 г.)

О Павле Осиповиче Сухом, выдающемся советском авиаконструкторе, известно достаточно много, как и о созданных в его прославленном КБ самолетах, многие из которых состояли и до сих пор находятся на вооружении армии РФ и других стран. Но какие-либо сведения о деятельности одного из самых важных подразделений КБ — отдела проектов, “сотого” — до недавнего времени были тайной за семью печатями.

“Сотый” создавался на базе двух ранее существовавших бригад — общих видов и весовой. Согласно штатному расписанию отдел включал четыре бригады, из которых три являлись конструкторскими и одна смешанная, расчетно-конструкторская. При формировании конструкторских бригад соблюдался принцип тематической специализации: одна бригада занималась работами по самолету Т-6, другая — Су-15 и Су-17, третья — “соткой”. Смешанная бригада как бы состояла из двух бригад — “весовиков” и “кабинщиков”. Позднее, в связи с большим объемом художественно-оформительских и дизайнерских работ, в структуре отдела была образована так называемая группа оформления, получившая позже статус бригады.

Начальниками бригад отдела первоначального состава были назначены как “старички”, так и бывшие “новички”, причем “новички” были поставлены на наиболее перспективные направления работ и в дальнейшем последовательно становились руководителями отдела.

Период 70-х гг. стал для “сотого”, как и для всего ОКБ в целом, периодом расцвета. Результаты говорят сами за себя: за последующие 20 лет на вооружение ВВС и авиации ПВО нашей страны были последовательно сданы три совершенно новых базовых типа самолетов (Су-24, Су-25 и Су-27), каждый из которых, в свою очередь, послужил основой для создания большого числа целевых модификаций. Помимо этого успешно продолжались работы по Су-17, семейство которых стало самым многочисленным в “родовой” книге самолетов “Су” — целых 17 модификаций! Во всем этом была немалая заслуга “сотого”, где во многом закладывались основы концепций применения и конструкции новых машин.

В 70-80-е гг. в “сотом”, помимо указанных машин, велись работы по бомбардировщику промежуточной дальности, палубному истребителю Су-27К (Су-33), разведывательно-ударному самолету Су-32ФН, экспериментальному самолету — демонстратору технологии С-37 с крылом обратной стреловидности и другим летательным аппаратам. По большей части разработанные проекты были реализованы в постройке самолетов и их испытаниях. Палубный истребитель под обозначением Су-33 в августе 1998 г. был принят на вооружение авиации ВМФ РФ (отдельный корабельный истребительный авиаполк Северного флота). Эти самолеты составляют основу авиационной группировки, находящейся на борту авианосца “Адмирал Кузнецов”. Су-32 является уникальной системой оружия, не имеющей аналогов в мире. Самолет С-37 успешно проходит программу летных испытаний.

Нисколько не умаляя роль и значение всех участников проектирования (включая многоуважаемую науку в лице ЦАГИ, СибНИА и НИИАС), необходимо все же уточнить, что идеи аэродинамической компоновки каждого нового самолета “Су” рождались все-таки в стенах “ОКБ Сухого”. В дальнейшем они росли и крепли в тесном сотрудничестве с отраслевой научной мыслью.

Так было и с рождением “интегральной” компоновки самолета Су-27, приоритет на которую сейчас модно повсюду оспаривать. Так было и с исключительно удачным компоновочным решением о размещении воздухозаборников двигателей снизу, под наплывной частью крыла, а самих двигателей — в разнесенных изолированных мотогондолах. Эта компоновка перешла на Су-27 по результатам отработки на нереализованном проекте дальнего ударного самолета Т-4МС (1967 г.). На самолете Су-27 и его модификациях установлено более 40 мировых рекордов, и возможности этих машин далеко не исчерпаны.

Очень показательной является история разработки армейского штурмовика Су-25. Концепция этого самолета, зародившаяся в стенах “сотого” и выдержавшая трудную “битву” за свое существование с руководством вооруженных сил и ВПК страны, прошла суровую проверку в боевых условиях (ирано-иракская война, Афганистан, Чечня) и полностью себя оправдала. До сих пор в вооруженных силах РФ это единственный боевой самолет, превосходящий другие самолеты по живучести и большой огневой мощи. При этом “двадцать пятый” является единственным в составе ВВС дозвуковым боевым самолетом, что при наличии современного автоматического прицельно-навигационного оборудования позволяет летчику надежно обнаруживать и опознавать цели с последующим гарантированным их уничтожением.

К заслугам Олега Самойловича следует отнести то, что ему удалось создать исключительно работоспособный коллектив единомышленников. После назначения Самойловича в 1972 г. на должность заместителя главного конструктора — на посту начальника “сотого” его сменил ближайший соратник и ученик Валерий Николаенко, руководивший до этого одной из бригад отдела. В 1980 г., в рамках отраслевой программы по научной организации работ, в ОКБ была проведена структурная реорганизация. В результате “сотый” вошел в НИО, в котором было еще четыре отдела, в том числе отдел аэродинамики, и бригада боевой живучести. Начальником НИО был назначен Николаенко, а начальником “сотого” стал Леонид Бондаренко, бывший начальник бригады этого отдела.

80-е гг. были непростым временем для отдела проектов. Смена руководства фирмы, естественные процессы ротации и другие объективные и субъективные факторы повлекли за собой в 1986-1988 гг. значительные потери кадров в “сотом”, как и во многих других отделах КБ, которые компактно распределились по другим организациям и предприятиям отрасли (НИИСУ, ОКБ им. А.И. Микояна и др.). В 1987 г. начальником “сотого” был назначен Михаил Погосян, воспитанник отдела проектов и начальник одной из его бригад (в настоящее время является генеральным директором АО “ОКБ Сухого” и АВПК “Сухой”). В том же году в отдел была переведена тематика спортивных машин типа Су-26.

С начала 90-х гг. все больший объем времени стал отводиться конверсионным программам. Одновременно велись изыскания по пассажирским машинам, в том числе по проектам сверхзвуковых пассажирских самолетов. Продолжалась и смена руководства отдела. Вместо Погосяна, назначенного главным конструктором самолета С-37, в 1992 г. начальником отдела стал Андрей Карасев, работавший до этого в одной из бригад. В 1996 г. его сменил Александр Зудилов.

“Конверсионный” сектор отдела значительно расширился. Помимо разработок спортивных самолетов и СПС С-21, в нем были сконцентрированы работы по грузопассажирскому С-80, сельскохозяйственному С-38, учебно-тренировочному С-49 и другим машинам.

Подводя юбилейные итоги, следует отметить, что, несмотря на многие объективные и субъективные трудности, “сотый” — как основное подразделение КБ -все-таки состоялся. Без его активной и плодотворной работы “ОКБ Сухого” вряд ли занимало бы сегодня одно из ведущих мест среди самолетостроительных фирм мира. Боевые самолеты “Су” до сих пор вносят большой вклад в оборону нашей страны, являясь основой фронтовой авиации и ПВО. Они хорошо показали себя не только на салонах и шоу, но и в реальных боевых действиях в разных регионах земного шара. Самолеты Сухого являются непременными участниками тендеров, проводящихся различными странами по приобретению новейших авиационных систем оружия. Как результат этого — увеличивающийся объем экспортных заказов.

Многие выходцы “сотого” занимают сейчас высокие руководящие посты как внутри фирмы, так и за ее пределами. Отделу есть чем гордиться — своими делами и людьми!