Александр Яворский (Продолжение. Начало в N3, 1999 г.)

Имя “конструктора, вышедшего из тени”, как его называли на Западе, теперь знают все так же, как и самолеты, созданные в его КБ, которое в 1999 г. отметило 60 лет. Это — Павел Осипович Сухой.

Кому-то может показаться интересным тот факт, что в 1992 г. Пакистан прорабатывал с Россией вопросы о приобретении истребителей МиГ-29, Су-27, танков Т-72, 130-мм артиллерийских орудий и что премьер-министр Пакистана Наваз Шариф уже гарантировал военным $400 млн под эту сделку. Сообщалось, что высшее военное руководство страны якобы изучало сразу четыре предложения о поставках оружия, поступивших от “частных российских партнеров”. Есть много подтверждений тому, что Пакистан основательно “положил глаз” на российский истребитель Су-27, желая иметь на вооружении своих ВВС самолет, “способный долететь до Бомбея и обратно”. Пакистан через коммерческие структуры также зондировал возможность приобретения через Польшу 40 истребителей Су-27 .

Осенью 1992 г. пакистанская военная делегация посетила ОКБ Сухого, а газета “Известия” в лице Николая Палкина, опубликовавшего статью под названием “Су” и “миги” могли бы пополнить ВВС Пакистана”, просто-таки занялась своего рода подстрекательством к продаже боевых самолетов Пакистану, уповая на то, что Индия, давний противник Пакистана, сама стремится разнообразить закупки оружия, ведя переговоры с западными поставщиками.

Согласно данным английского авиационного еженедельника Flight, в конце 1992 г. действительно велись переговоры о поставке Пакистану партии российского вооружения, включавшего по авиационной линии самолеты МиГ-29 и Су-27. В конце 1994 г. произошел дипломатический инцидент. Министр обороны Пакистана Афтаб Мирани заявил о предстоящем визите российской делегации для переговоров о приобретении самолетов Су-27 и о том, что условия заключения этой сделки “весьма обнадеживающие”. По поводу этого визита Индия заявила России протест в связи с “циркулирующими слухами” о готовящейся сделке. Визит российской делегации был в срочном порядке отменен, а дипломатические и военные источники в Москве “категорически опровергли” эту информацию.

Спустя несколько лет один из высокопоставленных индийских военных в ответ на упреки в адрес индийского руководства в связи с приобретением Индией многофункционального истребителя Су-30МКИ заявил, что это решение во многом имело политическую основу — если бы Индия не купила этот самолет, он тогда летал бы на параде в Исламабаде.

Но вернемся во времена еще не кончившейся войны в Афганистане и советского авиационного участия в ней.

Су-7БУчастники боевых действий отмечали, что совместное с афганцами планирование операций, как правило, не отличалось результативностью: либо в заданном квадрате боевые группы моджахедов уже отсутствовали, либо атакующие самолеты на подходе к целям попадали в засаду, встречая сильный огонь хорошо скоординированной ПВО.

Истребитель-бомбардировщик Су-17 в боевых условиях Афганистана показал себя в целом надежным, достаточно живучим и эффективным самолетом. Многие потери машин были обусловлены ошибками в тактике боевого применения: выходом в атаку на малых высотах в пределах досягаемости средств ПВО противника, увлечением летчиков повторными заходами на цель, что увеличивало время нахождения в зоне действия зенитных средств (один из таких Су-17 был сбит после шестого (!) захода на цель летом 1983 г. в районе Кандагара). Только в 1984 г. от огня стрелкового оружия и ДШК было потеряно в боевых условиях не менее шести самолетов. Среди экипажей этих самолетов один летчик был убит, а двое других ранены, причем ранение одного из них было настолько тяжелым, что он не смог покинуть машину. Были и случаи не боевых потерь (ошибки летчиков при взлете, пожары на бортах самолетов при подготовке их к полетам и др.).

За все время эксплуатации в Афганистане по разным причинам было потеряно не менее 30 советских самолетов Су-17 разных модификаций. При этом афганские ВВС только в перечисленных здесь случаях (с учетом шести самолетов, уничтоженных душманами на земле 13.06.1985) потеряли 10 машин. На самом деле их потери были более значительными, как, видимо, и советских самолетов этого типа.

Последние советские самолеты Су-17М4 покинули Афганистан зимой 1989 г. Но на территории Афганистана еще оставались боевые Су-7, Су-20, Су-22 и Су-25. По непроверенным данным, в середине 1995 г. на аэродроме в Шинданде находилось более 50 машин Су-7БМК, Су-20 и Су-22М. В 1989 г. самолеты Су-25 покидали аэродромы в Афганистане самыми последними, прикрывая вывод войск. За время эксплуатации самолеты Су-25 совершили около 60 тыс. боевых вылетов (в среднем каждый самолет совершил по 3000 вылетов), выполняя в день по 6-8 полетов. За почти девять лет войны (с 1980 по февраль 1989 г.) в боевых действиях было потеряно 23 самолета Су-25 и только 6 летчиков, что говорит о хорошей защите пилотов и о высокой надежности средств спасения.

Несколько “грачей” были потеряны на земле в результате обстрела душманами аэродромов базирования из минометов и гранатометов, а также по другим причинам. Согласно сообщению из Исламабада агентства “Франс-Пресс” от 30 июня 1988 г., в последние недели значительные потери понесли советские и афганские ВВС от нападений моджахедов на аэродромы и от применения ими ПЗРК “Стингер” по самолетам, выполняющим набор высоты после взлета или заходящим на посадку.

За восемь дней (с 16 по 24 июня 1988 г.), по данным “Франс-Пресс”, было уничтожено по крайней мере 16 истребителей, ударных и транспортных самолетов, а также вертолетов. 23-24 июня в результате обстрела душманами Кабульского аэропорта неуправляемым реактивным оружием восемь из 12 штурмовиков Су-25, стоявших там “крыло к крылу” были уничтожены или сильно повреждены. Близкое расположение самолетов и отсутствие элементарных укрытий привели к возникновению пожаров и к последующим взрывам самолетов.

Потери самолетов на земле от обстрелов душманов происходили и ранее. Так, в мае 1984 г., по данным Н.Г. Карева, в результате обстрела аэродрома реактивными снарядами сгорели 4 самолета МиГ-21бис дежурного звена из состава 927-го иап. После прямого попадания в крыло одного из них и возгорания второго самолета, огонь с первой пары, стоявшей в обвалованной позиции, перекинулся на вторую. Горящее разлившееся топливо, взрывы патронов боекомплекта пушек не позволили пожарным машинам приблизиться к горящим самолетам и остановить пожар.

В ночь с 16 на 17 июня 1988 г., в районе аэродрома города Хост, ракетой “Стингер” был сбит военно-транспортный самолет, а 24 июня — второй “транспортник” в провинции Кунар (и тоже ПЗРК “Стингер”). По сообщениям моджахедов, в период с 16 по 24 июня в районе аэродрома в Шинданде ими было сбито три истребителя “МиГ” и еще один боевой самолет в районе Мазари-Шариф. В районе Герата “Стингерами” были сбиты также три вертолета, еще один — в провинции Фарах и один — 24 июня — в провинции Кандагар.

Су-25Как считают западные военные специалисты, боевые потери 23-х машин Су-25 составляют около 10% всех потерь советских самолетов в Афганистане. В среднем одна боевая потеря приходилась на 2600 вылетов. Было установлено: чтобы сбить штурмовик Су-25 требовалось 80-90 попаданий, в то время как самолеты Су-17 и МиГ-21 можно было сбить 15-20 попаданиями. По стандартам вьетнамской войны такой уровень потерь самолетов Су-25 не был высоким.

Среди летного состава самолетов Су-25 были летчики, которые имели несколько сотен боевых вылетов. Полковник А. Руцкой выполнил 456 вылетов (364 вылета он выполнил еще будучи командиром 378-го ОШАП) и был дважды сбит, а капитан Владислав Гончаренко — 415 вылетов и ни разу не был сбит. Он стал самым молодым летчиком “грачей”, получившим звание Героя Советского Союза. В первый раз

А. Руцкого сбили ПЗРК “Ред Ай” в апреле 1986 г. , и он был вынужден покинуть потерявшую управление машину. В 1988 г. машина А. Руцкого получила сильные повреждения от зенитного огня, но он смог довести самолет до базы и посадить его. После непродолжительного ремонта самолет Руцкого во время выполнения боевого задания в приграничной полосе над пакистанской территорией был поражен двумя ракетами AIM-9L, выпущенными с истребителей F-16A. Но и в этом случае ему удалось спасти машину и вернуться на аэродром. Второй раз Руцкой был сбит 4 августа этого же года, и этот случай был описан выше…

С наступлением эпохи гласности вольготно стало в нашей стране пишущей братии: историю можно переписывать чуть ли не каждый год. Только что сложилась и почти окрепла красивая легенда о героическом поступке Александра Руцкого, самолет которого пакистанцы смогли сбить только двумя ракетами, после чего отважный летчик, оказавшись на чужой территории, несмотря на ранения, несколько суток уходил от погони, пока его не ранили еще раз. Правда, с количеством и типом ракет вышла неувязка, а так все действительно выглядело героически и правдоподобно. Потом В. Крючков, сидя в “Матросской тишине”, все это подтвердил в своих мемуарах, да еще добавил других романтических подробностей про вождя пуштунского племени, про переговорщика и его сына, не забыв и себя любимого…Однако, чтобы быть по возможности объективным, необходимо привести и другие версии, выражаясь словами Светония, “лишь затем, чтобы ничего не пропустить, а не оттого, что считаю их неправдоподобными”.

Известный журналист Андрей Караулов в своей книге “Русское солнце”, вышедшей из печати в 2001 г., пишет, что А. Руцкой приземлился в 160 км (!) от афгано-пакистанской границы, попав в расположение отрядов Хекматияра. Увидев приближающихся моджахедов, как пишет Караулов, Руцкой тотчас же отдал Сабаиду, их полевому командиру, пистолет с полной обоймой патронов и поднял руки вверх.

Узнав о попавшем в плен Руцком, генерал-полковник Б. Громов, командовавший советским контингентом войск в Афганистане, срочно связался с Д. Язовым, министром обороны СССР, а тот — с Э. Шеварднадзе, который занимал пост министра иностранных дел Советского Союза. По словам Караулова, “посол Советского Союза в Пакистане Якунин и военный атташе Белый передали Хекматияру отступные. Он получил боевую технику, около миллиона долларов наличными и (по его личной просьбе) новую черную “Волгу”. Согласно пакистанскому законодательству, Руцкому грозили 15 лет рудников за полет на боевом вооруженном самолете в воздушном пространстве не воюющего Пакистана. Громов неплохо относился к Руцкому, а здесь дело попахивало международным скандалом, тем более что нарушение было произведено не простым летчиком, а заместителем командующего воздушной армией. “Перед Горбачевым все было представлено следующим образом. Спасая свой штурмовик, подбитый моджахедами полковник Руцкой совершил подвиг и достоин звезды Героя, но оказался, как Карбышев, в плену. Однако Хекматияр, восхищенный мужеством Руцкого, через несколько дней лично переправил его в Советский Союз”.

Со слов Караулова, вся эта история выглядела по-другому. Прямо скажем, пресно да и весьма скандально. И никакой многодневной погони, и никакой стрельбы, и не просто полуграмотный вождь какого-то пуштунского племени, а глава оппозиции, один из самых образованных людей Востока, написавший более 20 книг по историческим и религиозным проблемам, по вопросам права, легенда Афганистана, ученый, политик и выдающаяся личность. О роли В. Крючкова – вообще ни слова.

После возвращения в Советский Союз А. Руцкому действительно было присвоено звание Героя Советского Союза…Возможно, что о В. Крючкове и ПГУ вместе с ГРУ Караулову и было известно, но эти сведения остались “за кадром”. Из рассказа

В. Крючкова можно было понять, что большая трудность (после определения местонахождения Руцкого) заключалась в поиске нужного человека, которого можно было бы послать к вождю пуштунского племени (по Караулову, к Хекматиару). Возможно, в таком щекотливом деле и проявилась большая роль КГБ.

Смущает, правда, уж слишком большое расхождение в расстоянии приземления Руцкого от границы: по пакистанским источникам — 22 км, а по данным, приведенным Карауловым, — 160 км. Уж кому-кому, а пакистанской стороне эти данные известны точно. Не хочется верить, что Караулов по каким-то причинам придумал всю эту историю с Руцким. Мелковато как-то. С другой стороны, не приходится отрицать, что Андрей Караулов является одним из очень информированных журналистов…