Александр Швыдкин Есть самолеты, весь облик и характер которых подчинены идее летания — того самого свободного полета, который отвечает романтическим устремлениям человеческой души и так далек от принципа перемещения людей и грузов из пункта “А” в пункт “В”. Собственно, самолет, в отличие, скажем, от автомобиля, и был рожден для воплощения мечты о покорении заоблачных просторов, и лишь потом стал транспортным средством и орудием военного противоборства. И коль скоро идея вольного полета продолжает оставаться главной движущей силой прогресса в авиации, поговорим об аппаратах тяжелее воздуха, созданных для воплощения этой вечной мечты.

Як-18ТГерой нашего повествования – Як-18Т. Это 4-местный учебно-тренировочный самолет, созданный в 1967 г. для подготовки пилотов гражданской авиации и долгое время эксплуатировавшийся в летных училищах ГВФ и аэроклубах. В начале 90-х годов начался процесс списания самолетов, причем списанию подлежали машины с остатком ресурса порой в 1500-2000 летных часов. Многие самолеты были умышленно приведены в негодность. Энтузиасты ФЛА не дали удачной машине сойти со сцены, и сегодня множество “тэшек” продолжают летную карьеру в аэроклубах. В послужном списке Як-18Т не только многие тысячи подготовленных пилотов, но и большие перелеты в США и Австралию. Одним словом, “тэшка” — аппарат серьезный.

В жизни автора Як-18Т занимает особое место: он открыл земному жителю дорогу в небо. Наша встреча состоялась на травяном поле маленького аэроклуба, и мне сразу понравилась симпатичная ладная машина. В первом вылете в качестве обучаемого автор пережил то, что никогда не изгладится из памяти любого летчика: доверенный моим неопытным рукам, самолет деликатно простил неумение новичка и летел практически сам, словно проявив снисходительность. Что ж, видно конструкторы ОКБ им. Яковлева постарались на славу, раз самолет какое-то время был умнее пилота. Потом было много полетов, в которых я постигал душу машины. Летному делу учатся всю жизнь, но поделиться с вами собственными впечатлениями автор может уже сегодня. Подробную информацию содержит “Руководство по летной эксплуатации самолета Як-18Т с двигателем М-14П”, мы же поговорим о некоторых, самых важных чертах характера и особенностях конструкции этого летательного аппарата.

Первое внешнее впечатление – крепыш. В его облике нет этакой внешней вальяжности, присущей “Цессне”, Як-18Т создан для энергичного полета. В немалой степени этому способствует мощный двигатель М-14П, разработанный для спортивно-пилотажных машин. Мощность в 360 л.с. (на взлетном режиме) несколько избыточна для самолета данного класса, но позволяет в полной мере реализовать его возможности, а они немалые: с экипажем из двух человек Як-18Т способен выполнять весь комплекс фигур сложного пилотажа. Можно с уверенностью утверждать, что в груди маленького пассажирского “лайнера” бьется сердце спортсмена. Убираемое шасси – тоже заявка на серьезность, хотя в данном случае это конструктивное решение было продиктовано не столько аэродинамическими, сколько педагогическими соображениями: полезная привычка своевременно убирать и выпускать шасси должна сформироваться у курсанта как можно раньше. От столь продвинутого аппарата можно ожидать солидной взлетно-посадочной механизации крыла, но не тут-то было: в распоряжении экипажа только посадочный щиток. Нет, это не ошибка конструкторов, просто создатели Як-18Т изначально не предполагали необходимости базирования самолета на площадках ограниченных размеров. Управление уборкой-выпуском шасси и щитка – пневматическое.

Приборная доска Як-18ТЗакончив внешний осмотр, поднимаемся на крыло (слева есть подножка), открываем широкую дверь и заглядываем в кабину. Кабина серийного самолета безусловно довольно спартанская, но внутри выглядит больше, чем кажется снаружи. Впечатление рациональности компоновки усиливается при посадке в пилотское кресло: все под рукой, органы управления размещены так же, как на большом пассажирском самолете. Винтомоторная группа управляется двумя рычагами – “газ” (наддув) и “шаг винта” (обороты). Приборная доска выглядит несколько массивной, но это имеет свое объяснение: “богатое” приборное оснащение, включающее полный комплекс контрольных и пилотажно-навигационных приборов, необходимо для обучения будущих пилотов воздушных кораблей. Противобликовый козырек поначалу кажется расположенным слишком высоко, но на самом деле он вовсе не мешает обзору, если, конечно, пилот не будет близоруко присматриваться к показаниям приборов, ныряя под козырек головой. Остекление кабины обеспечивает хороший обзор вперед, вбок и вверх, назад тоже кое-что видно. Благодаря смещению рабочих мест пилотов несколько вперед, обзор вниз вполне приличный, что не очень-то характерно для легкомоторных самолетов низкопланной схемы. Оглянувшись, обнаруживаем сзади двухместный пассажирский диван, откидная спинка которого открывает доступ в багажное отделение. Мелочи комфорта: потолочный плафон освещения, шторки на верхних панелях остекления, откидные светофильтры впереди и воздухозаборник дополнительной вентиляции, открываемый поворотом рукоятки на потолке кабины. Для первого знакомства достаточно, пора в полет.

Проведя необходимые проверки, запускаем двигатель. Запуск М-14П представляет собой достаточно экзотическую процедуру, порождающую ассоциации с кадрами кинохроники 30-х годов. Не будем утомлять вас, уважаемый читатель, перечислением необходимых включений и проверок бортовых систем, упомянем лишь важнейшую операцию – заливку топлива в двигатель и топливную магистраль при помощи заливного шприца. Волнующая экзотика происходящего состоит в том, что заливка цилиндров сопровождается проворачиванием винта вручную на 3-4 оборота (техники считают лопасти, получается 6-8). Затем следует заливка топливной магистрали – операция довольно трудоемкая, поскольку требуется создать определенное давление перед карбюратором. Пуск воздушным стартером порождает впечатление неоднозначности происходящего: пока двигатель дает “вспышки”, пилот продолжает орудовать рукояткой заливного шприца и рычагом управления двигателем (далее – РУД), и лишь через 3-5 секунд М-14П “схватывает”, оглашая окрестности внушающим почтение громким рыком. Затем производится обязательный прогрев на средних оборотах и опробование. Все в порядке? Выруливаем на старт.

Як-18ТРуление на самолете, оснащенном трехопорным шасси с носовым колесом, не представляет особой сложности. Нужно учитывать лишь то обстоятельство, что носовое колесо Як-18Т неуправляемое, как и у большинства легких самолетов, поэтому разворачивающее усилие создается аэродинамическим рулем поворота. Так что, если самолет даже при полном отклонении педали не хочет поворачивать или делает это вяло, лучше всего немного зажать тормоз (рычаг на штурвале) и добавить оборотов. Самолет при этом не “прыгнет” вперед, но обдув хвостового оперения усилится, и руль поворота станет более эффективным. Штурвал на рулении берем полностью на себя, это позволяет разгрузить носовую стойку и улучшить управляемость. Развернувшись в направлении разбега, рулим несколько метров по прямой для установки носового колеса в нейтральное положение.

На старте остановились, читаем взлетную карту. Если все в норме, запрашиваем разрешение и готовимся пережить самый прекрасный и волнующий момент каждого полета. Взлет на Як-18Т замечателен в первую очередь сочетанием звука и динамики разгона. Это не вполне техническая оценка, но по сравнению с полетами на СЛА взлет “тэшки” впечатляет именно ощущениями. Отпущены тормоза, РУД плавно двинут от себя, и грозно рычащий самолет устремляется вперед с такой неукротимой решимостью, словно лучше пилота знает, что делать. На скорости порядка 80 км/ч производится отрыв носового колеса, и тут ощущения становятся просто невероятными: все вокруг ревет и сотрясается, самолет подпрыгивает и раскачивается на грунтовой взлетной полосе; вы несетесь вперед, хотя впереди по направлению разбега видите только капот и небо. Впрочем, обзор вперед-вбок удовлетворительный. Винт Як-18Т имеет левое вращение, соответственно, он дает реакцию вправо, которую нужно компенсировать дачей левой ноги. На скорости 130-136 км/ч самолет отрывается от ВПП, и тут важно удерживать его от кабрирования, к которому Як-18Т склонен при разгоне.

Набрали больше 10 м, убрали шасси (не пугаемся шипения и стука!), и с пологим набором разгоняемся до 170-180 км/ч. Теперь переводим двигатель в режим “II номинальный”: сперва уменьшаем наддув (РУД на себя), затем обороты (затяжеляем винт, рычаг на себя). Рев стихает, исчезает легкая давящая нагрузка на штурвале. Существенно уменьшается также реакция винта, так что левую педаль отпускаем, но не совсем. Продолжаем набор высоты, балансируя между 170 и 180 км/ч.

Набрав требуемую высоту, переводим двигатель в крейсерский режим и выполняем горизонтальный полет. Спадает напряжение взлета, открываются прекрасные виды на землю и горизонт, появляется долгожданная возможность проявить осторожную инициативу. Тем, кто летал на пилотажных машинах, Як-18Т покажется несколько инертным. Автор этих строк не был с самого начала избалован легкостью управления Як-52 и его собратьев, поэтому управляемость Як-18Т оценил как хорошую. “Тэшка” очень устойчива, и полеты в болтанку не представляют сложности, а “пересиливать” самолет штурвалом и педалями как-то до сих пор не приходилось – договаривались по-хорошему (мнение инструктора на сей счет бывало иным). Впрочем, исключение составляет выполнение разгона со снижением: давящая нагрузка на штурвале быстро возрастает, становясь довольно ощутимой. Если отпустить штурвал, самолет рванет вверх с немалой перегрузкой, и тут важно помнить главное: возможно, вы летите на машине, “доскребающей” остатки ресурса или даже (не исключено) исчерпавшей его. Взгляните на указатель перегрузки в левом верхнем углу приборной доски и, если стрелка ползет за цифру “2”, немного отдайте штурвал. От большой перегрузки крыло Як-18Т не сложится, это очень крепкий аэроплан, но зачем мучить ветерана?

Благодаря большому запасу продольной статической устойчивости Як-18Т уверенно летит с брошенным штурвалом, совершая при этом плавные переходы из пологого снижения с небольшим разгоном в пологий набор и обратно. Скорость колеблется в пределах 10 км/ч.

Вираж на Як-18Т выполняется с педалью по принципу: сперва педаль, затем штурвал. Попытка повернуть одним штурвалом (некоторые умудряются, я сам грешил поначалу) приведет к неприятному скольжению. Углы крена стандартные: на малой высоте 15˚, выше 100 м – 30˚. Глубокий вираж выполняется с креном до 70˚. Чем больше крен, тем сильнее стремление самолета валиться дальше (особенно вправо, благодаря реакции винта), поэтому удерживаем его отклонением штурвала против крена. Шарик указателя скольжения должен быть всегда посередине шкалы. Следим за этим и не забываем: шарик следует за штурвалом и “бежит” от ноги.

Массивный винт, вращаемый мощным двигателем, дает также заметный гироскопический момент, ощутимый при маневрировании: в левом вираже самолет стремится кабрировать, в правом – пикировать. Поэтому дача ноги должна сопровождаться небольшим движением штурвала на себя или от себя.

Пора возвращаться на землю. Не будем описывать стандартную “коробочку”, упомянем лишь особенности. После выпуска шасси скорость должна быть не менее 170 км/ч, 3-й и 4-й развороты выполняются на скорости 180 км/ч. После 4-го разворота переводим Як-18Т в планирование с углом, соответствующим скорости 150-180 км/ч. Однако, поскольку одновременно с переводом в планирование мы выпускаем посадочный щиток, скорость получается 150-160 км/ч. Функция щитка в том и состоит, чтобы не дать самолету разогнаться и обеспечить большие углы планирования для сокращения посадочной дистанции. При выпускании щитка возникает ощутимый момент на кабрирование, который, впрочем, легко парируется штурвалом. Обзор на планировании хороший, капот начинает мешать только перед касанием, при переводе самолета на положительный угол тангажа. Прочная конструкция планера и шасси, доказавшая высокую надежность при многолетней эксплуатации в летных училищах, стойко переносит грубые посадки, что, впрочем, не должно служить руководством к действию. Управляемость по курсу в начале пробега хорошая, но к концу его реакция на отклонение педали уменьшается, так что возможное смещение с осевой линии ВПП лучше предупреждать заранее. Штурвал на пробеге держим в том положении, которое было в момент касания, а при опускании носа постепенно выбираем на себя, чтобы как можно дольше катиться с поднятым носовым колесом. Когда эффективность руля высоты уменьшится, самолет сам опустит нос, после чего можно начинать импульсное торможение. Если посадка производится с боковым ветром, необходимо планировать на 5-10 км/ч быстрее обычного и учитывать склонность Як-18Т к просадке при ветре слева.

Останов двигателя М-14П не менее специфичен, чем запуск — это вам не поворот ключа в замке зажигания! Сначала нужно охладить мотор на малых оборотах. Когда температура головок цилиндров уменьшится до 140-150 ˚С, устанавливается малый шаг винта, обороты увеличиваются до 65-68%, после чего выключается магнето. Пока двигатель дает последние вспышки, плавно переводим РУД вперед до упора. Наступает тишина. Полет окончен.

Ощущения человека, слетавшего на Як-18Т, трудно уместить в схему, привычную, скажем, планеристу. Достаточно противоречивы в этом самолете мощь и простота пилотирования, внушительный звук и впечатления от прекрасных картин небесного края, стремительный разбег и неспешный полет между землей и облаками. Безусловно, это характеристика не только Як-18Т, такие слова справедливы и по отношению к множеству других летательных аппаратов. Но, пожалуй, только “тэшка” оказалась в точке пересечения характеров резвого пилотажника и покладистого к новичкам, добродушного и работящего учебного самолета. За это мы ее и любим.

В очередной раз объяснившись в любви хорошему самолету, рассмотрим взаимоотношения с ним на земле, ибо именно здесь решаются все вопросы успешного сосуществования человека и крылатой машины. Итак, производство и эксплуатация. Здесь все не так безоблачно, как в небесах, но все же есть и поводы для оптимизма. Главный из них – возобновление в 1993 г. серийного производства Як-18Т на Смоленском авиационном заводе. На это решение повлиял неостывающий интерес к машине со стороны государственных организаций, аэроклубов и частных лиц. Ведь Як-18Т обладает целым рядом бесспорных преимуществ перед аналогичными по классу и назначению самолетами. Многолетний опыт эксплуатации “тэшек” подтвердил невероятную выносливость конструкции и позволил ОКБ им. Яковлева разработать документацию на восстановление до летного состояния списанных самолетов, в том числе и тех, которые в свое время были приведены в негодность путем распиливания лонжеронов. Двигатель М-14П сертифицирован для эксплуатации на автомобильном бензине АИ-95, что особенно важно в условиях сокращения производства авиабензина. Правда, качество топлива приходится проверять при помощи ареометра, поскольку под видом 95-го вполне могут продавать и 76-й. Прецеденты были.

Одним из путей развития самолета представляется применение американской авионики, которая при сходных характеристиках стоит почти в 4 раза дешевле и весит на 180 кг меньше. Установка таких комплексов уже позволила изготовить несколько экземпляров самолетов с 6-местными салонами, кессонными топливными баками увеличенной вместимости и измененным лобовым остеклением. Одним словом, Як-18Т продолжает радовать своих поклонников, и несомненно станет одним из долгожителей отечественной авиации, подобно “живыми классикам” По-2 и Ли-2. Нам же остается пожелать успехов всем, кто связал свою судьбу с одним из лучших в мире легких самолетов. Синего вам неба!