Александр Швыдкин В наш прагматичный век, сомнительным божеством которого стала целесообразность, мы судим о поступках людей почти исключительно с точки зрения их практической эффективности. Но так ли уж мы правы? Пришло ли время забыть великие дела прошлых лет, совершавшиеся из благородного стремления к покорению неведомого? Думается, что наша память не может оскудеть до такой степени. Мы должны помнить не только успехи, но и неудачи, ибо их роль в развитии цивилизации не менее велика и достойна.

В нынешнем мае исполняется 75 лет трагическому полету дирижабля “Италия”. Нет нужды детально излагать хронологию событий далеких лет – она достаточно подробно описана в литературе, но припомнить ключевые моменты все же нужно, дабы на их фоне выявить основные причины и следствия случившегося.

Экспедиция на “Италии” была вторым полярным предприятием итальянского дирижаблестроителя и воздухоплавателя Умберто Нобиле после триумфальных полетов дирижабля “Норге” (N 1) в 1926 г. Первой экспедицией руководил выдающийся норвежский полярный исследователь Роал Амундсен, и казалось, что ему бы руководить и второй. Но, к сожалению, даже великим людям не чужды человеческие слабости: по завершении экспедиции между Амундсеном и Нобиле “пробежала черная кошка”. Амундсен справедливо полагал, что именно его авторитет, опыт и умелое руководство явились залогом успеха, а без него экспедиция вообще не была бы организована. Нобиле он отводил роль наемного специалиста. Сам Нобиле, на которого обрушились обильные почести, запальчиво доказывал некомпетентность Амундсена в вопросах аэронавтики и считал, что успех любого полета зависит главным образом от профессионализма экипажа и командира. Как обычно, масла в огонь подлили газетчики, но так или иначе, история вышла некрасивая.

К идее второй экспедиции Нобиле пришел не сразу, на его решение повлияли многие обстоятельства. Во-первых, вскоре после полета “Норге” Нобиле впал в немилость у Муссолини, который и раньше недолюбливал его “с подачи” министра авиации Итало Бальбо. Из-за этого были приостановлены многие конструкторские работы, оживились противники дирижаблей во флоте и ВВС, был отменен полет из Рима в Рио-де-Жанейро на новом дирижабле N 5, а затем и прекращено его строительство. В адрес Нобиле звучали обвинения в коррупции. С другой стороны, чрезвычайно заманчивой представлялась идея наладить трансполярное воздушное сообщение между Европой и Америкой, хотелось провести и научные исследования, на которые в первой экспедиции просто не хватило времени и сил. Трудно сказать, что преобладало – уязвленное честолюбие Нобиле, его опыт и энтузиазм в деле использования дирижаблей или только соображения престижа, но руководитель будущей экспедиции верил в успех вопреки голосам скептиков, в числе которых были друзья и коллеги.

К подготовке экспедиции на дирижабле N 4 подошли с энтузиазмом, в работе участвовали выдающиеся ученые-полярники Фритьоф Нансен и Отто Свердруп. Участник полета, шведский ученый Финн Мальмгрен заявлял, что еще ни одна полярная экспедиция не была столь всесторонне подготовлена, сам Нобиле впоследствии тоже неоднократно писал об этом, в противовес обвинениям в халатности. Впрочем, трудно как-то иначе объяснить некоторые странности, например то, что офицеры флота (дирижаблистов из ВВС не отпустил Бальбо) летели на Северный полюс в парадной форме. Однако, несмотря на трудности, 15 апреля 1928 г. дирижабль N 4, получивший собственное имя “Италия”, вылетел из Милана в дальний путь через всю Европу. Отсчет времени начался.

В ту весну погодные условия в Европе были сложными, в пути “Италию” немилосердно трепали грозы и до базы в Кингсбее (архипелаг Шпицберген) она добралась с повреждениями. Уже в пути было получено сообщение от ленинградских метеорологов, которые предупреждали Нобиле о неблагоприятном прогнозе на весну и лето для всего Арктического бассейна. Может быть, это был голос судьбы? Но поворачивать назад было поздно и стыдно.

План экспедиции предусматривал три полета, первый из которых в район Земли Франца Иосифа был прерван из-за плохой погоды. Второй полет в район Северной Земли оказался удачным с научной точки зрения и выдающимся по продолжительности — 69 часов (рекорд – 71 час – принадлежал “Норге”). Третий полет к Гренландии и Северному полюсу готовили особенно тщательно, именно тогда Нобиле распорядился положить в радиорубке запасную полевую радиостанцию, которая впоследствии оказалась на льдине вместе с выжившими. Погода по-прежнему не баловала, но первоначальный прогноз Мальмгрена вселял оптимизм.

Полет начался 23 мая в 4 ч. 28 мин. и поначалу проходил спокойно, но к вечеру погода стала портиться и Нобиле запланировал после “посещения” полюса возвращаться не на Шпицберген, а к северному побережью Канады. Утром 24 мая “Италия” вышла к Северному полюсу и после полудня двинулась в обратный путь. Если бы Нобиле повел корабль в Канаду! Но там не было причальной мачты, да и Мальмгрен советует идти к Шпицбергену и утверждает, что сильный южный ветер, принесший массы тумана, по мере продвижения должен стихнуть. Роковое решение было принято, развернулась борьба со стихией. Прогноз не оправдался: южный ветер только усиливался, началось обледенение. Мальмгрен не смог или не захотел признать свою оплошность и настойчиво требовал увеличить скорость, чтобы проскочить опасный район. Подняться выше тумана “Италия” не могла из-за возможной потери ориентировки, пришлось лететь на высоте 100-200 м, выжимая всю мощность трех моторов. Из-за быстрой выработки топлива дирижабль облегчался, приходилось несколько раз выпускать водород. В условиях обледенения это было ошибкой и послужило прологом катастрофы: между тарелкой и обечайкой выпускного клапана кормовой секции намерз лед и герметичность нарушилась. Кроме того, куски льда, постоянно срывавшиеся с винтов, повреждали оболочку дирижабля. Все это привело к тому, что утром 25 мая “Италия” стала быстро тяжелеть на корму и в 10 ч 33 мин. ударилась гондолой о лед. Дальнейшее известно: на льду оказались девятеро живых и один погибший, еще шесть членов экипажа, находившиеся в киле корабля и боковых мотогондолах, были унесены облегчившейся оболочкой и пропали без вести.

Выживание уцелевших воздухоплавателей было осложнено конфликтами, причинами которых были разница в возрасте, национальности и социальном положении людей, а также удручающая неопределенность из-за безуспешных попыток связаться с большой землей. Как известно, первым сигналы бедствия принял советский радиолюбитель Шмидт из захолустной деревни Вознесение-Вохма под Архангельском, это произошло 3 июня. Как же так? Оказывается, радисты “Читта ди Милано”, базового судна экспедиции Нобиле, после нескольких безответных вызовов перестали прослушивать эфир: они почему-то пребывали в уверенности, что радист Бьяджи высунулся в полете из окна гондолы дирижабля и погиб, получив удар по голове сорвавшимся винтом. Дикая эта гипотеза стала причиной задержки спасательных работ и, в конечном счете, увеличила число жертв катастрофы. 30 мая отчаяние подтолкнуло Цаппи, Мариано и Мальмгрена на безнадежный пеший переход без необходимого снаряжения. Спасатели, до 6 июня лишенные информации, действовали разрозненно, каждая экспедиция стремилась первой найти “Италию”, а конкуренция в таких делах весьма опасна. Это подтвердила гибель Амундсена, вылетевшего на поиски на гидроплане “Латам-47” и пропавшего без вести. Нобиле впоследствии оценил поступок великого норвежца как благородную, но безрассудную поспешность, в очередной раз грустно посетовав на незнание Амундсеном тонкостей полярной аэронавтики.

Спасение выживших не поставило точку в событиях. Вопреки требованиям Нобиле, поиски улетевшего дирижабля и находившихся на нем людей так и не были организованы, хотя спасенные утверждали, что видели вдалеке столб дыма. Позже “Красин” пытался искать пропавших, но время было упущено. Подозрительной тайной остались и обстоятельства смерти Мальмгрена, который стал одним из инициаторов похода не только потому, что был опытным полярником, но, очевидно, и из-за чувства вины, которое, несомненно, испытывал.

По возвращении члены экипажа “Италии” подверглись унизительным нападкам. Причина обструкции видится в отношении общественности и политиков: расщедрившись поначалу на овации, обыватель испытал досадное разочарование, а власти Италии, уязвленные ударом по национальному престижу, решили отыграться на чести и достоинстве участников экспедиции, и прежде всего — ее руководителя. Оклеветанный, лишенный генеральского звания и отстраненный от дел, Умберто Нобиле только через сорок лет добился реабилитации, но в сознании людей полет “Италии” так и остался трагической авантюрой. Верна ли такая оценка? Думается, не вполне. Экспедиция была подготовлена неплохо, а катастрофа произошла, в сущности, из-за крайней степени риска, усугубившего последствия ошибок. При этом надо признать: небольшой полужесткий дирижабль N 4 совершил то, на что не отважился даже огромный LZ-127 “Граф Цепеллин”, что и в минимальном приближении не выдержал бы любой самолет той эпохи.

В наше высокотехнологичное время мы видим себя хозяевами планеты, уже и туристы стали ездить на Северный полюс, но за кажущейся простотой северных вояжей таится вечная угроза враждебного человеку мира. Мы должны быть благодарны тем, кто жизнью и смертью доказал, что с Арктикой нужно общаться на “вы”, какой бы техникой мы не располагали. Умберто Нобиле вошел в историю как величайший из командиров полярных дирижаблей, он и его экипаж достойны чести стоять в ряду лучших людей XX века – тех, чьими свершениями руководил не мелочный расчет, а благородное стремление прокладывать новые пути для всего человечества.