Тимофей Забалуев Рынок авиационного двигателестроения испытывает нелегкие времена. Более жесткие требования ИКАО по эмиссии и шумности двигателей авиакомпании переносят на плечи производителей, при этом перевозчики требуют снижения эксплуатационных расходов при увеличении мощностных характеристик. О развитии авиационного двигателестроения вы узнаете из данного обзора.

Тимофей ЗабалуевКризис авиастроения отразился и на производстве авиационных двигателей. Авиастроители, и без того стесненные в средствах, стали лучше считать деньги, а двигателисты вынужденно снижали цены на свою продукцию, чтобы не проиграть в конкурентной борьбе. По существу, двигателестроители редко зарабатывали на продаже самих двигателей, реализуя их по себестоимости, а основные доходы получали от поставки запасных частей (до 40%) и выполнения технического обслуживания (до 10%). Однако и этот источник стал иссякать из-за сокращения налета часов и стремления авиакомпаний продлевать ресурсы.

Большие двигатели: полет в бесконечность

Потребность в двигателях большой мощности будет всегда. Постоянное стремление разработчиков улучшить их качественные характеристики наталкивается на необходимость огромных инвестиций, а создание принципиально новых схем сопряжено с финансированием не только новых технологий, но и фундаментальных исследований в смежных областях.
Данная реальность становится особенно важной в стагнирующем рынке, когда финансовая составляющая превалирует. Двигателисты вынужденно идут на огромные скидки только для того, чтобы как можно дольше поддерживать производство в ожидании увеличения финансовых потоков. Среди различных авиационных платформ для двигателей с высокой удельной тягой только одна остается наиболее стабильной — семейство узкофюзеляжных 100- и 200-местных самолетов A320 и Boeing 737. Это особенно радует CFM International, чей двигатель CFM56, несмотря на ожидаемый уровень падения заказов на самолеты в ближайшие 5 лет, будет приносить стабильный доход для General Electric и Snecma. Его соперник IAE V2500 в настоящее время еще удерживает свою долю на рынке двигателей для A320, однако ушел с рынка 737 и, по-видимому, в будущем отдаст свое место двигателю CFMI.
Pratt&Whitney, получив в 1999 г. исключительные права на разработку двигателя для A318, неожиданно столкнулась с трудностями. Сначала правительство Франции пролоббировало проект CFM56-5B/P как альтернативный, а затем неудача с компрессором для PW6000 вывела двигатель CFMI на лидирующую позицию. И, хотя заокеанская компания поменяла компрессор на более удачный компании MTU, момент был упущен. Допущенный прокол заставил Pratt&Whitney осмотреться и сосредоточиться на разработке и продвижении еще более мощного, но экономичного PW8000. Еще одна разработка Pratt&Whitney, PW4000, заняла превалирующее место при комплектации широкофюзеляжных лайнеров Boeing и семейств Airbus A300-600 и A330-200/300.
В борьбе за поставку двигателей для суперлайнера A380 победу одержала совместная разработка General Electric и Pratt&Whitney GP7200, значительно потеснив Rolls-Royce с его Trent 900. Небольшим утешением для Rolls-Royce стал заказ от компании Lufthansa на оснащение 15 самолетов ее двигателями. Двигатель GE90-115B прошел летные испытания и планируется для комплектации всей линейки лайнеров Boeing 777. Снижение заказов на дальнемагистральные Boeing 747-400 и самолеты 767-й серии заставляет General Electric уменьшить производство двигателей семейства CF6. Устанавливаемые на них высокоэкономичные CF6-80C2 позволят бороться с конкурентами на рынке гражданской авиации, а в 2005 г. внедрить данную серию на военно-транспортном самолете C-5.
В связи с низким спросом на двигатели Rolls-Royce RB211 при оснащении самолетов Boeing серий 747 и 757, а также увеличением заказов на самолеты A340-500/600 и А380 английская компания впервые с 1970 г. увеличит долю своих продаж на рынке гражданского авиадвигателестроения Европы.
Большую надежду двигателестроители возлагают на проект Boeing 7E7. Все три гиганта — General Electric, Pratt&Whitney и Rolls-Royce, заявляют о готовности поставлять свои изделия. General Electric — GE90 с некоторыми доработками из программы TECH56. Rolls-Royce пытается пристроить Trent 900, доведенный под требования Boeing. Только Pratt&Whitney продвигает полностью новый двигатель. Компания предлагает объединить лучшие технологические решения, заложенные в проектах PW4000, PW6000, F119, что, кажется, не лишено доли риска. Boeing собирается выбрать один или два двигателя в качестве стандартного оснащения 7E7 и без конкретного предложения от Pratt&Whitney, демонстрирующего значительные преимущества перед двигателями конкурентов, позиции последних остаются предпочтительными.

Небольшие двигатели: борьба за заказчика

Хотя доля авиационных двигателей средней мощности не столь велика, здесь прослеживается большая динамика в новых разработках. К сожалению, и в этой области наблюдается определенный спад, так как сфера их применения тоже сокращается. Тогда как большие двигатели часто делаются в кооперации между крупными двигателестроительными компаниями, двигатели средней мощности производители предпочитают делать самостоятельно. На рынке преобладает продукция Pratt&Whitney Canada (PW300, PW500, PW600), Honeywell (TFE731, AS900), General Electric (CF34), совместной разработки Honeywell и GE (CF738), Rolls-Royce (AE3007, семейство BR700), а также нового игрока Williams International (FJ22).
Рынок региональных самолетов понес двойные потери из-за отказа BAE System от программы RJX и финансового краха Fairchild Dornier, что оказалось громом среди ясного неба для программ Honeywell AS900 и GE CF34 соответственно. В качестве двигателя для российского проекта Ту-334 Rolls- Royce предлагает BR710/715, Pratt&Whitney — PW800, а Snecma — CM146. Этот же ГТД Snecma и НПО «Сатурн» желали бы видеть на российском RRJ. BR715 предполагается также к установке на экспортных вариантах самолета Бе-200. General Electric удалось пристроить CF34 в программы сразу двух конкурентов: Bombardier RJ-700/900 и Embraer 170/190, а также внедрить его в качестве основного для проекта китайского регионального самолета ARJ21.

Рынок военных заказов: лучше меньше да стабильнее

В то время как рынок двигателей для самолетов гражданского сектора неуклонно сокращается, их производители все более тяготеют к стабильному, но не столь прибыльному, сегменту государственных и военных заказов.
Так, для программы модернизации C-5 Galaxy и E-8 Joint-STARS, подразумевающей переоснащение двигателями с улучшенными характеристиками, были выбраны изделия General Electric (CF6-80/F103) и Pratt&Whitney (JT8D-219) соответственно. В перспективе ожидаются контракты на переоснащение E-3 AWACS и даже старейшего бомбардировщика B-52.
General Electric и Rolls-Royce разделили риски в производстве двигателя F136 для истребителя Lockhid Martin F-35 JSF. Pratt&Whitney осваивает F119 для F/A-22 Raptor и дорабатывает F135 в качестве альтернативного двигателя для программы JSF.
Оснащение двигателями F414 фирмы General Electric боевых истребителей F/A-18E/F позволило оживить заводской конвейер, а сама серия F404/F414 стала наиболее привлекательной для европейского истребителя JAS 39 Gripen и южнокорейского учебно-тренировочного самолета T-50.
В нереализованной до сих пор программе поставки для воздушных сил США топливозаправщиков КС-767 и, возможно, Joint-STARS/AWACS предпочтение, по-видимому, будет отдано двигателям Pratt&Whitney PW4000 и GE CF6.

Слияние или поглощение – что лучше?

Все выше приведенное, конечно, не может в полной мере отразить трудности, с которыми сталкиваются производители газотурбинных двигателей. Военные заказы помогают компаниям в столь трудное для гражданских проектов время поддерживать производство. Что в действительности необходимо для двигателестроительных компаний, так это дальнейшая консолидация. К сожалению, национальные особенности и антитрастовое законодательство сильно сокращают возможности объединения. Однако первые шаги к нему уже сделаны. Наиболее явно это происходит в Европе. Одно из значительных событий — покупка FiatAvio американской Carlyle Group и Finmeccanica. В ближайшей перспективе просматривается преобразование Испанского государственного холдинга в частную компанию ITP. По-видимому, в Европе ожидается объединение нескольких компаний в одну крупную или поглощение одной из ведущих структур своих конкурентов.
Производители на рынке авиационных газотурбинных двигателей вынуждены будут разделить свои усилия и оперировать в двух направлениях: стабильно работающем секторе военных заказов и мечущейся, но более прибыльной, сфере гражданского двигателестроения.