Владимир Карнозов

Вертолетный холдинг

Скоро в авиационной промышленности России появится новая интегрированная структура – вертолетный холдинг, который объединит ведущие отечественные фирмы, занимающиеся разработкой и производством винтокрылой техники. Не все представители промышленности выступают за такое объединение. Еще больше признаются, что пока мало понимают, что это будет за структура и зачем она нужна.
Среди аргументов «против» – менеджеры предприятий промышленности боятся, что финансовые потоки просто перейдут в руки руководителей управляющей компании-надстройки. В таком случае существует опасность того, что руководство «надстройки» будет не заинтересовано в возвращении средств, поступающих от реализации вертолетной техники на заводы-производители, что чревато потерей интереса последних к выпуску и реализации новой продукции. Главный аргумент «за» тоже связан с проблемой оптимизации финансовых потоков: более крупная структура способна привлечь большие коммерческие инвестиции и лучше отстаивать интересы вертолетостроителей как в России, так и за рубежом.
Представитель Правительства Татарстана Рустам Минниханов считает, что вертикально интегрированная структура «должна привлечь инвестиции, чтобы новые проекты были реализованы в максимально короткие сроки. В этой структуре Правительство Татарстана будет работать в совете директоров вертолетного холдинга. Мы будем свои позиции там отстаивать. Я думаю, что это в интересах и холдинга, и всей нашей страны».
Поддержка идеи со стороны правительства Татарстана очень важна, поскольку на территории республики расположено несколько ключевых предприятий, такие как Казанский Вертолетный Завод (КВЗ), выпускающий машины семейства Ми-8/17, и Казанское Моторостроительное Производственное Объединение (КМПО), где ведется подготовка к лицензионному выпуску моторов Pratt&Whitney Canada PW207K для нового вертолета «Ансат».
Создание вертикально-интегрированного холдинга может положить конец затяжной междоусобной войне отечественных фирм за сферы влияния и рынки сбыта. Эта война характеризуется весьма активными действиями по переделу рынков сбыта российских вертолетов путем демпинга и выдавливания друзей-конкурентов из стран, где традиционно использовалась их продукция, поставка вертолетов силовым структурам стран-импортеров под видом гражданских и т.д.
Среди результатов «боевых действий» – многочисленные варианты «параллельной» модернизации основных серийных моделей Ми-24 и Ми-17, разработанные как отечественными, так и зарубежными фирмами, процветание «теневого» рынка (не сертифицированный ремонт авиатехники, производство и сбыт поддельных запчастей и т.п., продажа б/у вертолетов с перебитыми номерами и т.п.).
В области легких вертолетов продолжается бездумная, разрушительная конкуренция. Несмотря на наличие Ми-34, КВЗ стал разрабатывать собственный «Актай» в том же классе. А в классе 3-4 т «Миль» вдруг занялся глубокой модернизацией практически сошедшего со сцены Ми-2А, в размерности которого разработаны новые вертолеты «Ансат» (КВЗ), и Ка-226 («Камов»). В области вертолетов с взлетной массой 5-7 т параллельные работы ведут и «Камов», и «Миль», и КВЗ (Ка-60/62, Ми-54 и «Ансат-3», «Макси-Ансат»).
Наличие двух заводов, выпускающих вертолеты семейства Ми-8/17 (КВЗ и УУАЗ), привело к их жесткой конкуренции на международном рынке. Как только в какой-то стране у одного производителя намечается прогресс в переговорах по поставочным контрактам, как туда устремляются «друзья-конкуренты», предлагающие заказчику лучшие условия. В результате «демпинга» цены на отечественные вертолеты держатся на низком уровне. Примеров множество: после поставки двух Ми-17 сборки КВЗ в Малайзию (1998 г., эксплуатируются в эскадрильи «Bomba» на тушении пожаров), в этой стране стал проявлять повышенную активность УУАЗ. И следующая «парочка», поставленная в Малайзию (для Королевской Малайской Полиции, отправка произошла в конце августа 2004 г.) оказалась продукцией завода в Улан-Уде.
Еще более «интересная» ситуация – в Китае, где поставки Ми-17 «чередовались»: сначала УУАЗ, затем КВЗ, затем опять УУАЗ, и с 2000г – снова КВЗ. С одной стороны, такая практика поддерживает интерес к отечественному «авиапрому» у историков и любителей авиации, с другой – ведет к неоправданно заниженным ценам, сложностям в организации обслуживания и ремонта и т.д.
Неудивительно, что по инициативе «Рособоронэкспорта» в государственных структурах активно идет детальная проработка и материализация идеи по созданию вертолетного холдинга, который бы объединил всех российских вертолетостроителей под одной крышей и командованием. Только так можно избежать распыления средств на «параллельную» разработку вертолетов разными фирмами и положить конец войнам за передел рынков сбыта.
Будет правильным, если руководство новой структуры, образование которой становится неизбежным и представляет собой лишь вопрос времени, с первых шагов поведет линию на всемерную поддержку перспективных проектов, способных поддержать конкурентоспособность отечественной промышленности в обозримом будущем. Несомненно, что среди таких проектов особое место занимают Ми-38 и «Ансат».

Ми-38

Ми-38В начале октября первый летный прототип Ми-38 был продемонстрирован большой группе авиакомпаний, лизинговых фирм, высокопоставленным представителям МО РФ и ФГУП «Рособоронэкспорт».
Исследования по теме среднего вертолета нового поколения начались в 1986, когда в Министерстве Авиационной Промышленности (МАП) задумались о подготовке смены для очень удачной модели среднего (а по западной классификации – тяжелого) Ми-8. После предварительной проработки, соображения по этому поводу были представлены на рассмотрение высшим руководителям партии и государства. Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР вышло в декабре 1989 г. Им предписывалась разработка нового вертолета Ми-38. Сначала эта машина позиционировалась как прямая замена Ми-8. Затем, однако, о Ми-38 стали говорить как о дополнении к Ми-8, и частичной замене более тяжелых Ми-6 и Ми-10. Сейчас же Ми-38 рассматривается как весьма перспективная машина на рынке вертолетов для VIP и корпоративных перевозок, где она способна составить серьезную конкуренцию новейшим западным вертолетам нового поколения Sicorsky S-92 и AgustaWestland EH-101.
В 1993 г впервые публично демонстрировался полноразмерный макет Ми-38. Тогда проектом заинтересовалась немецко-французская фирма Eurocopter, ныне входящая в концерн EADS. Через год было создано совместное предприятие ЗАО «Евромиль». Его создателями выступили Московский вертолетный завод им. М.Л. Миля (МВЗ), Казанский Вертолетный Завод (КВЗ) и Eurocopter. МВЗ взял на себя разработку Ми-38, КВЗ – серийное производство, а Eurocopter – комплекс авионики, дизайн кабины и реализацию за пределами бывшего СССР. Двигатели для вертолета взялась поставить Pratt&Whitney Canada – канадское отделение американской корпорации United Technologies.
Впервые прототип Ми-38 оторвался от земли 22 декабря 2003 г., а первый испытательный полет состоялся 25 августа 2004 г. Вертолет рассчитан на перевозку 30 пассажиров (максимально 44), а в варианте VIP – главного пассажира и 12-16 сопровождающих. При транспортировке грузов в кабине перевозится до пяти, а на внешней подвеске – семь тонн против четырех у Ми-8МТВ. Ми-38 крупнее предшественника: максимальный взлетный вес составляет 15,6 т против 11-13 т. При этом за счет доведенной до совершенства аэродинамики, его лобовое сопротивление снижено в два раза. Новый вертолет развивает скорость 275-285 км/ч против 210-230 км/ч. Предусмотрено снижение удельной трудоемкости обслуживания более чем в два раза, уровня шума – в четыре, вибраций – в шесть раз, а по ресурсам основных систем заложено увеличение в четыре-шесть раз. Лопасти основного и рулевого винтов из стеклопластика практически не имеют ограничений по количеству летных часов.
По совокупности ЛТХ, Ми-38 не уступает, а кое в чем превосходит новейшие зарубежные аналоги – американский Sicorsky S-92 и англо-итальянский Augusta-Westand EH-101. При этом цена серийной машины составит
$12-15 млн против $20-21 млн у S-92 и $25-27 млн у EH-101.
Неудивительно, что такой машиной заинтересовались силовые ведомства. На сегодня, однако, технического задания на военный вариант вертолета нет.
Но генеральный конструктор МВЗ им. М.Л. Миля Алексей Самусенко утверждает, что научно-исследовательские институты МО РФ, в частности ЦНИИ №30 ВВС России, «уже обозначили место вертолета в боевых порядках авиации Российской Федерации». Запросы на Ми-38 поступают от различных подразделений МО РФ, «не только ВВС, но и ВМФ, ракетчиков, других видов и родов войск, силовых структур». В сумме запросы дают впечатляющие цифры потенциального заказа на Ми-38. «Сфера применения этой машины – прежде всего не боевая, а военно-транспортная. Машина рассматривается как транспортная с хорошими летно-техническими возможностями», – продолжает Алексей Гавриилович.
А генеральный директор КВЗ Александр Лаврентьев поведал журналистам, что «не раз к нам на завод приезжал» председатель военного научного комитета генштаба ВС РФ Валерий Володин. Сам Володин объяснил ситуацию словами: «Генеральный штаб занимается будущим ВС. По этой причине я здесь».
Более определенно высказался на тему Ми-38 начальник управления департамента ВВС в ФГУП «Рособоронэкспорт» Иван Жмурко: «Обнадеживает то, что, как заверил нас генеральный конструктор, есть перспектива установки на вертолет комплектующих российского производства. Мы надеемся на это. И только после того, как Ми-38 оснастят двигателем и БРЭО российского производства, будут открыты перспективы и для «Рособоронэкспорта». Естественно, мы будем несколько отставать от МО РФ. Понимаем, что вертолет Ми-38 может быть предложен к реализации при условии, если он будет принят на эксплуатацию в ВС России. Чем быстрее вертолет будут принят на вооружение Российской Армии, тем быстрее у «Рособоронэкспорта» появится реальная работа».
Сегодня, при рассмотрении предложений российских фирм на поставку новой авиатехники, иностранные заказчики часто выставляют требование – предлагаемая техника должна иметь сертификат авиационных властей СНГ, признанный в США и Европе, или быть принятой на вооружение ВС России. По причине широкого использования западных комплектующих на Ми-38 перспективы принятия его на вооружение в России – туманные. А без активной поддержки Eurocopter получить сертификат типа на Ми-38 по требованиям FAR и JAR будет очень трудно.
По договоренностям при создании ЗАО «Евромиль», Eurocopter отвечал за разработку комплекса БРЭО для вертолета серийной конфигурации, в том числе «стеклянной кабины» летчиков на многофункциональных индикаторах (МФИ), систем управления полетом, бортового контроля, регистрации и обслуживания. Для первого прототипа Ми-38 Eurocopter поставил комплект оборудования авионики и системы индикации, подобранный из готовых блоков с минимально необходимыми переделками. Дальнейшее участие Eurocopter и объем его работ будет определено отдельным контрактом с ЗАО «Евромиль».
Не случайно, что осторожный в выражениях генеральный конструктор МВЗ сказал: «У машины есть будущее, которое находится в руках МВЗ и КВЗ», не прибавив к ним Eurocopter. Сегодня европейцы работают только по контрактам. Конечно, оснастить вертолет современным комплексом БРЭО – не проблема. Уже созданы и эксплуатируются вертолеты (Ми-24ПК, ПМ, ПН, Ми-35М, Ми-8МТКО и др.) с отечественными комплексами разработки «Русской Авионики» и РПКБ. Поставить их на Ми-38 – не сложно. Но тогда сертифицировать машину по европейским требованиям будет практически невозможно.
Перспективы же активного участия Eurocopter в программе остаются. «Взаимоотношения с Eurocopter ничуть не изменились: они, как были, так и остались договорными. Eurocopter формирует в рамках своей ответственности БРЭО и ряд агрегатов системы управления. Первый летный прототип сделан в содружестве с этой фирмой», – говорит Самусенко.
Несколько другую картину обрисовал генеральный директор КВЗ: «В «Евромиль» входили три фирмы – МВЗ, КВЗ и Eurocopter, по 33% каждый. Но российское законодательство оказалось несовершенным. Там записано, что доля иностранного участия в уставном капитале российских фирм не должна превышать 25%. Несмотря на просьбы французского правительства, обещания российского правительства и федеральных структур, эти цифры не были пересмотрены. Мы имеем информацию, что в Государственной Думе прошел первое чтение закон, увеличивающий эту долю до 50%. Надеемся, что все будет нормально».
Пока же, несмотря на выход Eurocopter из состава акционеров ЗАО «Евромиль», он продолжает отвечать за реализацию Ми-38 за рубежом.
Между тем, Pratt&Whitney Canada Corp. достигла определенных успехов по созданию турбовального варианта двигателя PW127, который сегодня существует только в турбовинтовом исполнении. Двигатели семейства PW100 широко используется на региональных самолетах Bombardier Dash-8, ATR International ATR-42, ATR-72, Ил-114-100 и др., многие из них сертифицированы Авиарегистром МАК. Первые два экспериментальных мотора PW127/5 установлены на первый летный Ми-38. Работа над окончательным вариантом — PW127T/S начнется после принятия решения о переходе ко второму этапу программы. В работе по этой программе участвуют российские инженеры OOO «Pratt&Whitney Rus» – дочерней фирмы Pratt & Whitney Canada, расположенной в Санкт-Петербурге. Предполагается что российские двигателестроительные предприятия (ММПП «Салют», КМПО) будут участвовать в производстве ряда узлов этого двигателя.
В качестве альтернативы для вертолета Ми-38 военного применения рассматривается двигатель ВК3000В разработки фирмы «Климов», опытные образцы которого проходят стендовые испытания. Этот мотор создается на основе ТВ7-117С, уже сертифицированного Авиарегистром МАК и находящегося в коммерческой эксплуатации на региональном самолете Ил-114.
На начало октября Ми-38 выполнил четыре полета в рамках заводских испытаний. Результаты превосходят ожидания. Уже достигнута заявленная максимальная скорость полета 285 км/ч. Без проблем работают редуктор ВР-38 разработки и производства «Красный Октябрь» (Санкт-Петербург), втулка несущего винта СМПП (Ступино), рулевой винт «Вперед» (Москва), шасси «Гидромаш» (Нижний Новгород). По завершению заводских начнутся сертификационные испытания на соответствие нормам летной годности АП-29. Для их прохождения необходимо построить еще четыре прототипа. По получению сертификата типа в 2007 г. начнется серийное производство с поставками в 2008 г.
НИОКР по проекту Ми-38 с учетом создания PW127T/S оценивается в 700-$800 млн «На сегодняшний день мы половину этой цифры преодолели», Лаврентьев. По расчетам, проект достигнет точки окупаемости после выпуска и реализации 80-90 машин. При наличии заказов годовой темп производства составит 10-12 Ми-38. По маркетинговым исследованиям, проведенным совместно с Eurocopter, потребность мирового гражданского рынка составляет 300-350 единиц.
Уже сегодня есть предварительные заказы от российских структур. Прежде всего, Ми-38 предлагается российским бизнесменам как современный, комфортный и удобный вид транспорта. «Мы с них начинаем, потому, что сегодня это самый надежный покупатель», говорит Лаврентьев. Между тем, компания «Авиализинг» выразила готовность подписать твердый контракт на первые пять серийных Ми-38 для нефтеюганского и других авиапредприятий. А Андрей Мартиросов, генеральный директор крупнейшего в мире гражданского оператора вертолетов – авиакомпании UTair, назвал Ми-38 «чарующей машиной», которая может пополнить флот этого авиапредприятия.
Сегодня 20% расходов по созданию Ми-38 несет Правительство РФ в соответствии с «Федеральной целевой программой развития гражданской авиационной техники 2001-2015гг», куда входит тема Ми-38. Остальные 80% изыскиваются фирмами-участниками. На КВЗ и МВЗ надеются, что Правительство и федеральные структуры России «повернутся лицом к этой программе». Лаврентьев говорит: «Когда мы спорим, надо или не надо государству заниматься поддержкой авиации, надо помнить, что только один завод в Казани напрямую покупает комплектующие у 1200 предприятий-поставщиков. По нашим оценкам, от заказов завода «кормятся» 400-500 тыс. человек. Поэтому мы считаем, что Правительству РФ следует вкладывать деньги в этот проект».
По мнению представителя АРМАК Владимира Беспалова, Ми-38 – будущее российской авиации. Он сказал: «Процесс сертификации машины уже начался. Пока он на стадии первых шагов. Многое будет зависеть от того, насколько будут готовы прототипы для проведения дальнейших сертификационных работ. Сроки заявляются реальные. А дальше надо смотреть оптимистично – если рынок для Ми-38 будет просматриваться в США, Канаде или Европе, то работает система признания национальной сертификации. Наша система сертификации признана по межправительственным и межведомственным соглашениям с США, Канадой и Европой. Сейчас мы подписали соглашение с Европой, где образован новый орган сертификации. Там, где будут рынок, будет идти процесс подтверждения сертификата авиационными властями той страны, где машина будет востребована».

«Ансат»

АнсатВертолет «Ансат» находится на финишном участке долгой дороги по его сертификации на соответствие нормам летной годности АП-29. В течение октября-ноября предстоит выполнить еще 80-90 зачетных полетов из 600, предусмотренных программой сертификационных испытаний. Затем, после представления полного комплекта доказательной документации, АРМАК будет рассматривать вопрос о выдаче КВЗ сертификата типа на эту машину.
От имени АРМАК, г-н Беспалов отметил, что «…разработчик «Ансата» – КВЗ. Сертификат типа на «Ансат» станет первым, выданным на изделия КВЗ. Это – первый позитивный шаг КВЗ как разработчика вертолетной техники. Это будет его интеллектуальная собственность, и все сертификационные документы будут принадлежать именно КВЗ».
Исследования по данной теме начались в 1993 г., а техническое задание на проектирование появилось на следующий год. Первую машину собрали в 1997 г., первый полет состоялся в 1999-ом. К настоящему времени собрано пять прототипов и еще несколько машин находится в цехе окончательной сборки КВЗ.
Первым в семействе «Ансата» будет гражданский вариант машины, который, собственно, и представлен для сертификационных испытаний. При взлетном весе 3300 кг эта машина может взять на борт до семи человек. В варианте с двумя двигателями Pratt&Whitney Canada PW207K, специально разработанными для «Ансата» на базе PW206, и электродистанционной системой управления полетом КСУ-А разработки московского КБ «Авионика», машина предлагается за $1,7 млн – в два-три раза дешевле западных аналогов.
КВЗ не разглашает список заказчиков на вертолет, но известно, что уже несколько организаций ждут поставок серийных «Ансатов». Среди них упоминается государственные структуры Южной Кореи. Приобрести «Ансаты» собирается и крупнейший в мире гражданский оператор винтокрылой техники – авиакомпания UTair. Специальный медицинский вариант вертолета разработан под требования МЧС России.
На очереди – новые варианты, в том числе военные. «Ансат» победил в тендере МО РФ на учебный вертолет нового поколения для летных училищ ВВС России. На летном поле КВЗ, где в начале октября проходила презентация Ми-38, выставлялся один из прототипов «Ансата» в камуфляжной раскраске и красными звездами на фюзеляже. Этот «Ансат» отличался от других прототипов измененной кабиной – на нем имеется сдвоенное управление и несколько измененный состав БРЭО.
Выполненный на собственные средства предприятия, проект «Ансат» уже «съел» 500 млн рублей и еще 100 млн предстоит изыскать для завершения сертификационных испытаний на базовом варианте. Как ожидается, средства на создание военного варианта и постройку партии машин для летных училищ будут предусмотрены в оборонном бюджете России в последующие годы.
Не исключен и вариант, что министерство обороны изыщет средства на создание новых вариантов «Ансата», в том числе с увеличенной взлетной массой и отечественными двигателями («Климов» ВК-800), а также военно-транспортного варианта Ми-38. Незначительные на всем протяжении девяностых годов, расходы МО РФ на разработку новой авиатехники в последнее время увеличиваются. Возможно, государственный заказ вскоре станет основным источником средств для отечественных вертолетостроителей, готовых возобновить массовые поставки вертолетов всех классов в ВС России.