Александр Швыдкин Если легкие однодвигательные вертолеты и воспринимаются подчас как летающие игрушки, то к герою нашего рассказа такая оценка уж точно не относится. В многообразии легких винтокрылых машин вертолет MD 600N выделяется своим боевым нравом и отличным послужным списком. Это неудивительно, если принять во внимание «родословную» машины: на сегодняшний день MD-600N является высшей ступенью эволюции прославленного семейства легких военных вертолетов Hughes.

вертолет МD 600NВертолет МD 600N имеет довольно долгую предысторию. В 1961 г. американская авиастроительная фирма Hughes Helicopter начала разработку новой машины для участия в конкурсе Армии США на легкий разведывательный и связной вертолет по программе LOH (Light Observed Helicopter). Серийное производство вертолета под гражданским обозначением Hughes 500А и военным OH-6A Cayuse началось в 1966 г. С самого начала своей карьеры многоцелевой 5-местный Hughes 500А произвел фурор в вертолетном мире – настолько его ЛТХ отличались от привычных для вертолетов данного класса. Машина находилась в серийном производстве до 1971 г. и стала базовой для большого числа военных и гражданских модификаций. Самым значительным шагом в развитии вертолетов «500-й» серии стало создание Hughes 500D, разработанного по программе усовершенствованного разведывательного вертолета ASH (Advanced Scout Helicopter). Hughes 500D совершил первый полет в 1974 г., причем его появление произвело почти такой же эффект, как и создание за восемь лет до этого Hughes 500А. Поэтому правительство США выдало большой госзаказ на новые вертолеты. Hughes 500D серийно производился до 1983 гг., попутно сменив имя: после приобретение компании Hughes Helicopter концерном McDonnell-Douglas вертолеты стали выпускаться под обозначением MD 500 Defender. В 1982 г. была создана модификация MD 530F Lifter — гражданский вариант, который приобрел репутацию высокогорного, поскольку может висеть на высоте порядка 5000 м.

Казалось бы – что еще можно улучшить? Однако резервы совершенствования оставались, и крылись они в новом принципе путевого управления и компенсации реактивного момента несущего винта. Дело в том, что еще в 1975 г., задолго до вхождения в состав концерна McDonnell-Douglas, фирма Hughes Helicopter начала исследования системы NOTAR (No Таil Rotor), предназначенной для использования вместо рулевого винта. Специалисты фирмы справедливо полагали, что реактивная система курсовой стабилизации позволит устранить недостатки, присущие вертолетам обычной схемы: высокий уровень шума и вибраций, сложность технического обслуживания, риск задевания рулевым винтом за препятствия, а также опасность для обслуживающего персонала. Первый полет экспериментального вертолета состоялся 17 декабря 1981 г. Испытания продолжались до 1990 г., их результаты были использованы для разработки вертолетов MD 520N, MD 530N и MD 630N с системой NOTAR, являющихся развитием семейства MD 500.

Успех вертолетов вызвал огромный интерес частных и корпоративных эксплуатантов, который, в полном соответствии с законами диалектики, привел к повышению уровня запросов в части комфорта и пассажировместимости. Как результат – в 1994 г. фирма сертифицировала вертолет МD 600N, созданный на базе MD 630N. Длина кабины была увеличена за счет дополнительной секции с двумя дверями с каждой стороны, что обеспечило комфортное размещение 7 человек, включая пилота. С середины 1990-х годов МD 600N стал все чаще встречаться на страницах зарубежных авиационных изданий. Необычный внешний вид радикально удлиненного «Хьюза» лучше всяких рекламных буклетов свидетельствовал о его возможностях, но познакомиться с заокеанским чудом вертолетной техники до недавнего времени можно было только за пределами России. Все изменилось весной нынешнего года, когда московская компания «Вертолетный Центр GALS» поставила российскому заказчику первый МD 600N. За короткое время своих владельцев в России обрели несколько «шестисотых», еще три машины заказаны российской компанией, которая намерена использовать их в качестве аэротакси. Не дожидаясь начала регулярной эксплуатации, мы решили увидеть МD 600N своими глазами, для чего приехали на площадку Вертолетного Центра GALS на аэродроме Тушино.

При первом взгляде на МD 600N понимаешь, что удлиненный фюзеляж – именно то, чего так не хватало предшественникам «шестисотого», оснащенным трубой NOTAR. Кроме чисто внешней гармонии, намного удобнее стал салон: теперь он представляет собой вполне отдельное комфортное пространство для четырёх-пяти пассажиров, особенно, если развернуть передние кресла против полета. Двустворчатые двери салона будут в этом случае особенно удобны. Удобны они и для перевозки габаритных грузов, а их МD 600N может увезти немало: 984 кг в кабине и 1247 кг на внешней подвеске. С полной нагрузкой вертолет способен преодолеть 800 км (с дополнительными баками – до 1000 км) с крейсерской скоростью 260 км/ч, что делает его идеальным транспортным средством для России с ее огромными пространствами. Благодаря сочетанию комфорта в кабине с солидной грузоподъемностью и выдающимися для своего класса крейсерскими характеристиками МD 600N очень универсален: пригоден как для перевозки VIP-пассажиров, так и для различных вариантов специального применения, требующих одновременной быстрой доставки пассажиров в кабине и груза на внешней подвеске. Пример – ремонт ЛЭП в условиях высокогорья. Ближайшие конкуренты МD 600N проигрывают ему по всем параметрам – площади кабины, грузоподъемности, скорости, дальности полета.

Еще одним достоинством МD 600N является его уникальные эксплуатационные и экономические характеристики, а также высокая ремонтопригодность. Сказались военное происхождение машины и специфический американский подход к ее созданию. Установленный на вертолете 808-сильный ГТД Rolls-Royce 250-С47 – один из наиболее удачных по экономичности и мощностной отдаче. Ресурс основных агрегатов составляет 5000 ч, двигателя – 1800 ч, редуктора – 3000 ч, лопасти НВ и фюзеляж эксплуатируются по состоянию, хвостового винте нет вообще, что тоже экономит время и деньги, безбустерная система управления на прямых тягах в сложной диагностике не нуждается. Все основные работы осуществляются с уровня земли (в чем мы убедились, когда техник по нашей просьбе раскапотировал двигатель), а это очень удобно в тех случаях, когда вертолет уходит на маршрут и обслуживается одним пилотом, а кроме того весьма выгодно при 100-часовых циклах регламентных работ. Дополняет этот перечень компьютерная система контроля двигателя, которая оптимизирует параметры работы и позволяет экономить горючее, в т.ч. при полетах на крейсерском режиме с высокими скоростями. В итоге при базовой стоимости МD 600N в $1,3 млн прямые операционные затраты составляют примерно $264 за летный час, что является абсолютным рекордом эксплуатационной экономичности для вертолетов взлетной массой до 3 т. Кстати, о цене: европейские вертолеты сейчас неуклонно дорожают из-за изменения курса доллара относительно евро.

По критерию надежности МD 600N занимает одну из ведущих позиций в мировом перечне вертолетов, но для России он особенно хорош, поскольку оснащен газотурбинным двигателем. Вряд ли стоит убеждать, что авиабензин становится все дороже, а недорогой и стабильный по качеству керосин ТС-1 есть на любом аэродроме. МD 600N сертифицирован для эксплуатации при температурах окружающего воздуха от –32 до +45 ˚С; бортовое оборудование, включающее компьютер, систему самодиагностики и речевые информаторы, позволяет летать днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях. Разумеется, нельзя не упомянуть и о достоинствах NOTAR, которая не только исключает риск аварии при задевании за наземное препятствие (именно поэтому американские страховщики дают вертолету МD 600N заниженный страховой рейтинг), но и полностью убирает какие-либо вибрации и существенно — примерно в два раза — снижает уровень шума в кабине и на местности, что тоже косвенно влияет на безопасность полетов.

Раз уж мы заговорили о NOTAR, рассмотрим ее подробнее. Реактивная система курсовой стабилизации NOTAR представляет собой установленный на конце хвостовой балки струйный руль в виде сопла с направляющими жалюзи, проходное сечение которого регулируется поворотной насадкой. По хвостовой балке к рулю подается воздух, нагнетаемый одноступенчатым вентилятором, приводимым от главного редуктора. При отклонении педали происходит одновременное расширение проходного сечения сопла и увеличение подачи воздуха за счет изменения шага лопаток вентилятора. Кроме того, часть воздуха постоянно истекает из продольных щелей в хвостовой балке и взаимодействует с потоком от несущего винта. Благодаря известному «эффекту Коанда» на поверхности хвостовой балки создается боковая аэродинамическая сила, также способствующая компенсации реактивного крутящего момента и уменьшающая общий расход мощности силовой установки. Немалую лепту в путевую устойчивость и управляемость (особенно при скоростях полета выше 37 км/ч и на режиме авторотации) вносят цельноповоротные плоскости разнесенного вертикального оперения.

Теперь самое время вникнуть в летные характеристики, и сделать это лучше всего в полете. Сажусь в левое кресло, правое – командирское – занимает Заслуженный мастер спорта России, абсолютный чемпион мира по вертолетному спорту Михаил Кормягин. Двигатель запустился на удивление быстро, прогрев турбины до взлётного режима занял 70 секунд, и после недолгой проверки параметров мы взлетаем, ограничившись маневрами на малой высоте в пределах площадки и рулежной дорожки. Впрочем, даже этого оказалось достаточно для того, чтобы оценить замечательную стабильность МD 600N на висении. Разумеется, на это обстоятельство повлияли многие факторы, но очень важно отсутствие хвостового винта, порождающего вибрации из-за взаимовлияния пересекающихся воздушных потоков. Отличие от других вертолетов состоит только в большем расходе педали, причем правой, поскольку несущий винт имеет левое направление вращения. Управляемость в продольном и поперечном каналах исключительно четкая благодаря высокоскоростному (477 об/мин, окружная скорость лопастей ок. 208 м/с) 6-лопастному ротору малого диаметра (8,4 м) с современными профилями стеклопластиковых лопастей. Ротор с бесшарнирным креплением лопастей работает практически как жесткое крыло, эффективно предотвращая запаздывания, забросы и затухающие колебания, свойственные многим вертолетам на переходных режимах при маневрировании. Все это создает ощущение информативной непосредственной связи, взаимопонимания между машиной и летчиком. Да, МD 600N создан для пилота!

С ростом поступательной скорости вертолет быстро стабилизируется, при этом начинает работать вертикальное оперение, поэтому потребное отклонение правой педали уменьшается практически до нейтрального положения. Разгонные характеристики и скороподъемность МD 600N (до 10,5 м/с) не оставляют никакого сомнения в его боевом нраве, а статическая и динамическая устойчивость выше всяких похвал. Образно передать это ощущение можно выражением «как по маслу». К тому же, втулка НВ установлена на неподвижной стойке, передающей динамические нагрузки на фюзеляж и разгружающей вал привода (втулка может смещаться относительно вала), поэтому, если бы не обстоятельства, ограничившие условия полета, можно было бы выполнить пару-тройку петель. Из особенностей поведения вертолета на посадке, кроме дачи правой ноги, стоит отметить большой ход амортизации шасси, который не только позволяет безопасно приземлиться с высокой вертикальной скоростью, но и дает возможность аккуратно «пощупать» землю, что иной раз бывает не лишним. При необходимости можно сесть на воду: шасси снабжено надувными баллонами.

Поставленные российским заказчикам несколько МD 600N эксплуатируются уже более полугода. Сейчас Вертолетный Центр GALS проводит процедуру получения российского сертификата типа ВС на МD 600N, и пока вопрос еще не закрыт, производятся поставки вертолетов только частным заказчикам. Как только сертификат будет получен, перед российскими эксплуатантами встанет дилемма: либо продолжать бесперспективную эксплуатацию морально и физически устаревших Ми-2, либо сделать выбор в пользу современного вертолета 4-го поколения, великолепно подходящего для российских условий. Представляется очевидным, что практичные и дальновидные люди предпочтут второй вариант, тем более, что специалисты Вертолетного Центра GALS – официального дилера MD Helicopters – уже сейчас обучены и имеют разрешение выполнять все регламентные работы и ремонт с заменой агрегатов. А через несколько лет планируется создание предприятия по ремонту и обслуживанию МD 600N, на котором будут производиться капитальные и восстановительные ремонты.

Следующим, главным этапом работы станет переход от дистрибьюторства к дилерству с заключением соответствующих дилерских соглашений. И поскольку всякое дилерство неизбежно предполагает создание широкой дилерской сети на территории СНГ и стран Балтии, у российских предпринимателей есть возможность принять участие в этом перспективном деле. Поставив перед собой цель утвердить на российском рынке максимально эффективный, рентабельный и конкурентоспособный вертолет МD 600N, Вертолетный Центр GALS приглашает все заинтересованные организации и частных лиц к творческому диалогу.

Вертолетный Центр GALS

Тел.: (095) 723-64-62, Тел./факс: (095) 788-5454
E-mail: galsaero@mail.ru
www.gals.aero