Александр Швыдкин  

Як-28РСверхзвуковой бомбардировщик Як-28 стал, пожалуй, одним из самых заметных явлений в советской военной авиации. Унаследовав схему Як-25, которую уже на момент создания этого перехватчика многие считали архаичной, Як-28 был «рабочей лошадкой» фронтовой авиации ВВС, а его стремительный силуэт воспринимался как визитная карточка эры сверхзвука.

«Проходной» вариант

Успех первого советского всепогодного барражирующего перехватчика Як-25 и несоответствие быстро возросшим требованиям разработанных на его основе опытного бомбардировщика Як-125Б и разведчика Як-25Р предопределили начало работ по сверхзвуковым машинам на базе Як-25 с новыми форсажными двигателями. Предполагались три направления работ: фронтовой бомбардировщик, фронтовой разведчик и перехватчик – то есть, практически то же самое, но на более высоком уровне. Новые самолеты планировалось оснащать мощными двигателями АМ-11, но в итоге задание изменили в пользу форсажных версий более отработанных РД-9.

«Приспособить» к полету на сверхзвуке крыло и оперение можно было двумя способами: увеличить стреловидность или уменьшить относительную толщину профиля. Понимая, что в сложившихся условиях дорог буквально каждый день, А.С.Яковлев принял волевое решение уменьшить относительную толщину профиля крыла вдвое – с 12 до 6 %. (Площадь немного увеличили за счет небольших наплывов в корневой части.) По поводу прочностных характеристик особых сомнений не было, потому длительных исследований проводить не стали, а зря: если с прочностью в итоге удалось разобраться, то жесткость все же оказалась недостаточной.

Приоритетным направлением работ было создание первого в СССР сверхзвукового фронтового бомбардировщика с максимальной скоростью 1350-1400 км/ч. Машина предназначалась для доставки к цели атомной бомбы «Татьяна» массой 1200 кг. Опытный бомбардировщик Як-123 (позднее Як-26), построенный в 1956 г., на совместных государственных испытаниях выявил существенное превосходство в скорости и потолке перед Ил-28, но испытания выявили и целый ряд недостатков. В числе их были неустойчивость на больших углах атаки, плохая поперечная управляемость, но главное – реверс элеронов из-за недостаточной жесткости крыла. По этой причине Як-123-1 не мог достигать сверхзвуковых скоростей на малых и средних высотах. Третий прототип, Як-26-3, получил переставной стабилизатор и крыло с выступающим вперед и отогнутым вниз носком. Летные данные улучшились, но всех проблем доработки не решили. К концу 1956 г. достроили опытную серию из 10 Як-26. Эти машины имели доработанное крыло с удлиненными носками, аэродинамическими гребнями, интерцепторами и смещенными к оси самолета элеронами. Летные данные в очередной раз улучшились, но в это время в ОКБ началось проектирование нового ударного самолета с более мощными двигателями. Несмотря на острейшую нужду в сверхзвуковом фронтовом бомбардировщике, ВВС решили дождаться выхода новой машины и утратили интерес к Як-26. Первый раунд был проигран, оставались еще два.

Параллельно с разведчиком и бомбардировщиком в рамках модернизации Як-25М разрабатывался барражирующий перехватчик Як-121 (позднее – Як-27). Главным отличием нового самолета стали форсированные двигатели М-9Ф, улучшенная аэродинамика (конический обтекатель РЛС, крыло по типу Як-26) и два типа вооружения – пушечное и ракетное. На испытаниях Як-121 достиг максимальной скорости 1235 км/ч и продолжительности полета 3 ч с нормальным запасом топлива. Казалось, дело пошло на лад: серийный выпуск Як-27 начался уже в 1956 г., правда, пока в варианте с пушечным вооружением, но вскоре эту модификацию сменил Як-27К с системой ракетного вооружения К-8. Серийные перехватчики оснащались доработанным крылом, двигателями РД-9Ф, РЛС «Сокол-2К» и аппаратурой системы наведения «Воздух-1». Як-27К имел максимальную скорость 1270 км/ч на форсаже и 1110 км/ч на максимале, потолок на форсаже 16300 м, и лишь продолжительность полета с подвешенными ракетами снизилась до 1 ч 27 мин. Самолет получил достаточно хорошую оценку летчиков, но и его судьба не сложилась: принятие на вооружение перехватчика Су-9 с перспективой оснащения его системой К-8 перечеркнуло карьеру Як-27К. Производство ограничилось войсковой серией, проходившей опытную эксплуатацию.

Таким образом, в активе ОКБ-115 остался только фронтовой разведчик Як-122 с двигателями М-9Ф. Самолет разрабатывался параллельно с Як-123/-121 и строился на базе Як-25Р войсковой серии, но в дальнейшем предполагалось строить их на основе доработанных разведчика и бомбардировщика. Когда с тем и другим начались трудности, тема Як-122 оказалась под угрозой, но работы продолжили и в итоге создали прототип Як-27Р. Самолет оснастили доработанным крылом, как на Як-26-1 и Як-27/-27К, переставным стабилизатором и двигателями РД-9Ф. Второй прототип получил крыло с измененной профилировкой и увеличенным размахом (законцовки выступали за балансиры). На испытаниях разведчик показал хорошие ЛТХ, в т.ч. в отношении устойчивости и управляемости, и оказался единственным самолетом семейства Як-27, запущенным в массовую серию. По сравнению с Як-25Р и Як-122 новый разведчик оснащался более современным фотооборудованием, позволявшим вести фотосъемку на дозвуковых и сверхзвуковых скоростях. Снимать можно было и при маневрировании с перегрузкой до 3. Вооружение состояло из одной пушки НР-23 с боекомплектом 50 снарядов. Дальность полета достигала 1770 км на высоте 12000 м. С 14-й серии Як-27Р оснащались ПТБ на 1050 л, что позволило увеличить дальность до 2380 км, но скорость пришлось ограничить до М=0,9. В общей сложности было построено 180 Як-27Р.

Фронтовые разведчики Як-27Р были приняты на вооружение в стремлении ВВС как можно скорее заменить в этом качестве дозвуковые Ил-28Р. Самолеты стояли на вооружении 193 ОГРАП в Укурее (ЗабВО), 98 ОРАП в Шаталово (МВО), 154 ОГРАП в Бжеге (Польша), 48 ОГРАП в Коломые (ПрикВО) и полка в Вернойхене (ГСВГ). Як-27Р имели неплохие для своего времени маневренность и ВПХ, были удобны в обслуживании, но оказались «сырыми» и популярности не обрели. Машины имели много ограничений, не баловали надежностью, а низкое расположение двигателей оказалось более критичным, чем в случае с Як-25, поскольку в условиях войны фронтовые разведчики предполагалось использовать с грунтовых аэродромов, а это породило бы лавину отказов. А главное – новый разведчик так и не смог стать полноценной заменой Ил-28Р. По сути, единственным преимуществом Як-27Р была сверхзвуковая скорость, но в частях на сверхзвуке летали лишь в исключительных случаях, а преимущество в потолке тоже теряло решающее значение, ибо стремительное развитие зенитно-ракетного вооружения уже вынуждало прорывать ПВО на малых высотах. Не оборудованный средствами радиотехнической разведки, Як-27Р мог вести только фотосъемку, причем на малых высотах его применение было затруднено, а ночью и вовсе невозможно. Тем не менее, полки, вооруженные Як-27Р, работали достаточно активно: участвовали в крупномасштабных учениях, «отметились» при вводе войск Варшавского договора в Чехословакию, много поработали на советско-китайской границе. Так и не сумев стать полноценным фронтовым разведчиком нового поколения, Як-27Р сыграл роль переходного к более совершенному Як-28Р и прослужил в частях более 10 лет. Последние Як-27Р были списаны в начале 1970-х.

Бомбардировщик: преодоление барьера

Еще в ходе испытаний опытного Як-26 стало ясно, что на его базе необходимо создать более совершенные варианты фронтового бомбардировщика и разведчика, поскольку уровень требований ВВС к самолетам данного класса постоянно возрастал, а создание новых самолетов в условиях кризиса фронтовой авиации в СССР было сопряжено с большими трудностями. Приоритетным, как и в прошлый раз, стало направление бомбардировщика. Все дело в том, что доктрина третьей мировой войны предусматривала стремительное продвижение войск Варшавского договора к проливу Ла-Манш с целью предотвратить переброску крупных войсковых соединений из США, при этом предусматривалось нанесение ядерных ударов по ключевым объектам в тылу войск НАТО. Но баллистические ракеты того времени не могли оперативно поражать мобильные объекты, а принятая на вооружение ВВС малогабаритная атомная бомба не была приспособлена для доставки к цели на внешней подвеске: ей требовался обогреваемый (термостатический) бомбоотсек. В этих условиях новый сверхзвуковой бомбардировщик был нужен как воздух, и он мог быть создан только на базе неудавшегося Як-26.

28 марта 1956 г. вышло постановление о создании на базе Як-26 легкого высотного сверхзвукового фронтового бомбардировщика с очень мощными двигателями Р-11-300 тягой 3900 кгс на максимальном режиме и 5300-5500 кгс на форсаже. В число требований к самолету входили максимальная скорость на высоте 10000 м на форсаже 1500-1600 км/ч (1200-1300 км/ч на максимале), практический потолок 16000-17000 м, дальность полета 2200-2400 км, бомбовая нагрузка от 1200 кг («специзделие») до 3000 кг.

Тяжело переживавший неудачу Як-26, А.С.Яковлев весьма скептически относился к возможности развить его конструкцию в самолет с требуемыми характеристиками, но ведущие специалисты ОКБ-115 полагали такой вариант не только возможным, но и единственно верным, учитывая очень сжатые сроки работ. Просто Як-26 требовал устранения основных «врожденных» дефектов – недостаточной жесткости крыла и реверса элеронов. Для повышения жесткости крыла было решено увеличить площадь участка между мотогондолами, чтобы, не меняя профиля, увеличить его строительную высоту. Закрылки перенесли ближе к оси самолета, отодвинув тем самым возможный реверс в область боле высоких скоростей. Само крыло оснастили закрылками Фаулера и подняли выше, чтобы обеспечить размещение более габаритных мотогондол и убрать подальше от земли воздухозаборники. Кроме того, для расширения номенклатуры вооружения увеличили высоту бомбоотсека.

Первый Як-129 изготовили на базе Як-26, первый полет нового бомбардировщика состоялся 5 марта 1958 г. (летчик-испытатель В.М.Волков). На испытаниях летчики отмечали возросшие устойчивость и управляемость, хорошие взлетно-посадочные характеристики. На форсаже были достигнуты максимальная скорость 1500 км/ч и потолок 16300 м (до расчетных 17800 м не дотянули из-за самовыключения форсажа). До выхода на испытания второго опытного самолета первый, получивший к тому времени обозначение Як-28, подвергся доработкам — в частности, законцовки крыла удлинили, как на Як-27Р. Второй опытный Як-28 также получили переделкой из Як-26. От Як-28-1 машина отличалась более мощными двигателями Р-11АФ-300 (5750 кгс на форсаже), заключенными в новые мотогондолы с овальными воздухозаборниками и соплами Лаваля на выходе. В ходе начавшихся Государственных испытаний выяснилось, что разгон самолета на сверхзвуке до М=1,6 происходит вяло и требует большого расхода топлива, поэтому центральные конусные тела воздухозаборников сделали подвижными, а для улучшения устойчивости и управляемости при переходе звукового барьера установили переставной стабилизатор. В итоге максимальная скорость у земли составила 850 км/ч, а на высоте 12000 м – 1250 км/ч. Бомбардировщик определенно получался, и это изменило отношение к нему Генерального: он стал проявлять все больший интерес к теме, особенно после обнадеживающих экспериментов по бомбометанию на сверхзвуке. Госиспытания прошли довольно быстро: Як-28 оказался единственным бомбардировщиком, способным разгоняться до 1400 км/ч на 10000 м с бомбовой нагрузкой 1200 кг. Вскоре после завершения испытаний третьей опытной машины, также переделанной из Як-26, последовало решение о серийном производстве.

Первые серийные Як-28 были оснащены только оптическими прицелами, а с 1960 г. в производство поступила модификация Як-28Б с РЛС РПБ-3 и пушкой НР-23. Вскоре со стапелей Иркутского завода стали сходить бомбардировщики следующей модификации – Як-28Л, оборудованные радиодальномерной системой наведения ДБС-2С «Лотос». При наведении на неподвижную цель система «Лотос» использовала сигналы двух наземных станций управления, расположенных позади линии фронта. Як-28Л оснащались еще более мощными двигателями Р-11АФ2-300 с тягой на форсаже 6200 кгс. Впрочем, из-за ненадежной работы «Лотоса» Як-28Л так и не был официально принят на вооружение, а выпуск составил только 111 машин. Почти одновременно с Як-28Л поступили в серийное производство самолеты модификации Як-28И с комплексной системой управления вооружением, включавшей РЛС «Инициатива-2», оптический прицел ОПБ-116 и автопилот АП-28К. В отличие от РПБ-3, «Инициатива» давала возможность наносить удары по точечным подвижным целям в любое время суток и в сложных метеоусловиях. В целом система управления вооружением позволяла наносить бомбовые удары с 2000-20000 м на скоростях от 800 до 1700 км/ч. Двигатели Р-11АФ2-300 были заключены в мотогондолы с круглыми воздухозаборниками и вытянутой передней частью. Всего было построено 223 Як-28И.

Для разведки и не только

Легкий высотный фронтовой разведчик создавался на основании тех же приказов, что и бомбардировщик Як-28, но запуск в серию разведчика Як-27Р позволил ОКБ-115 «выдержать паузу» и вплотную заняться бомбардировщиком. Проектирование разведчика было завершено только в 1962 г., а первый опытный самолет был построен на базе Як-28И в 1963 г. Помимо некоторых отличий в компоновке кабин экипажа (характерный внешний признак – клиновидный козырек фонаря кабины летчика) основной особенностью самолета было наличие в фюзеляже трех отсеков для пяти сменных вариантов разведоборудования. В числе последних были комплект АФА для дневной съемки с малых высот, установка для топографической съемки с больших и средних высот, оборудование для ночной аэрофотосъемки и станция «Ромб-4А» для общей радиотехнической разведки. Штатная РЛС была модифицирована для выполнения задач разведки и получила обозначение «Инициатива-2Р». Прогресс по сравнению с Як-27Р был очевиден.

Серийное производство разведчиков с двигателями Р-11АФ2-300 началось в 1966 г. и продолжалось до 1970 г., за это время было выпущено 183 самолета основной модификации Як-28Р. В ходе выпуска РЛС «Инициатива-2Р» заменили на доработанную «Инициатива-3», но этим доработки не исчерпывались, что повлекло появление самолетов с телевизионными разведывательными комплексами ТАРК-1 и модификаций Як-28СР, Як-28РР и Як-28ПП. Як-28СР отличался от Як-28Р наличием станции постановки активных помех СПС-141 (или СПС-143), Як-28РР, оснащенный фильтрогондолами, предназначался для ведения радиационной разведки, а Як-28ПП представлял собой специализированный самолет для подавления радиотехнических средств ПВО противника и предназначался прежде всего для действий в составе групп ударных самолетов. В фюзеляже Як-28ПП разместили комплекс средств РЭБ (станции «Букет», «Стрела», «Фасоль-1», «Сирень»), устройства для сброса дипольных отражателей и отстрела тепловых ловушек, под крылом подвешивались два блока НАР С-5П (ПАРС-57) для постановки пассивных помех (при взрыве снаряд выбрасывал облако металлизированных стеклянных игл). Як-28ПП оказался очень нужным в строевых частях и эксплуатировался дольше всех других самолетов семейства Як-28, вплоть до поступления на вооружение Су-24МП.

Массовое поступление в войска бомбардировщиков и разведчиков Як-28 потребовало создания учебного варианта, который был разработан в 1962 г. как Як-129У и выпускался под обозначением Як-28У. Самолет отличался достаточно необычной компоновкой кабины инструктора, выполненной в носовой части вместо кабины штурмана и закрытой отдельным фонарем, а также наличием в бомбоотсеке дополнительного бака на 1350 л топлива. Всего выпустили 183 «спарки».

Трудности и успехи

С поступлением Як-28 в строевые части первым делом выявилось значительное отклонение параметров работы системы управления вооружением от заявленных. Следующим серьезным дефектом стало массовое появление трещин, в т.ч. на силовых элементах конструкции. С трещинами разобрались достаточно быстро: провели цикл опережающих ресурсных испытаний и выпустили соответствующие бюллетени. А вот для «доведения до ума» системы управления вооружением пришлось проводить специальные исследования. Дело в том, что точность бомбометания на сверхзвуке в строевых частях оказалась настолько низкой, что речь шла о попадании уже даже не в цель, а хотя бы в полигон. Оказалось, что низкая точность бомбометания объяснялась не только характеристиками оборудования (в т.ч. запаздыванием электронного следящего устройства), но также аэродинамикой бомб и условиями полета. В конце концов, эффективность Як-28 удалось поднять до требований ВВС, хотя самолет так и не избавился окончательно от некоторых ограничений, связанных с применение вооружения. Вообще, различные дефекты конструкции давали о себе знать в течение всего срока эксплуатации Як-28, поэтому самолеты непрерывно дорабатывались. Так, несинхронный выпуск закрылков устранили применением более мощного гидропривода, а замерзание вращающихся антенн РПК – герметизацией лючков и зализов вертикального оперения. Для сокращения длины разбега и пробега на Як-28 начали устанавливать стартовые пороховые ускорители, заднюю опору шасси выполнили «приседающей», переднюю оснастили тормозными колесами, ввели автомат выпуска тормозного парашюта (система срабатывала в момент касания земли специальной штангой, опускаемой из-под хвостовой части фюзеляжа). Провели также обширные исследования штопорных характеристик самолета, но здесь результаты оказались ниже ожидаемых: выяснилось, что Як-28 выходит из штопора с запаздыванием в 2-3 витка, склонен к перемене направления вращения, а потеря высоты с учетом последующего пикирования составляет 8000 м. Поэтому в РЛЭ было указано, что при невыходе из штопора до высоты 4000 м самолет необходимо покидать. Считалось нецелесообразным также выполнение штопора в учебных целях.

На первых порах Як-28 вызывал недоверие летного состава. Трудности доставляли переставной стабилизатор (всегда существовала опасность забыть переставить его), и нередкие отказы двигателей. Зародившаяся еще на Як-25 проблема засасывания посторонних предметов с земли не была решена полностью, и преподносила неприятные сюрпризы. Для парирования разворота при отказе двигателя на Як-28 служил автомат курса АК-2А, но этот агрегат, призванный предотвращать катастрофы, иногда сам провоцировал так называемые «ложные отказы», неожиданно отклоняя руль направления. Пересилить ножное управление в этой ситуации было очень трудно, и если «ложный отказ» случался на взлете, шансов на благополучный исход было очень мало. В пилотировании досаждали строгость выдерживания глиссады и определенная сложность освоения посадки на заднюю опору или на две точки, потому что стояночный угол самолета был довольно велик, а при посадке на переднюю опору возникали «козлы». Не удалось окончательно преодолеть также валежку и реверс элеронов, поэтому максимальная скорость полета на малых высотах была ограничена до 900 км/ч.

Но все же Як-28 был сравнительно несложен в пилотировании, и по мере освоения недоверие к нему исчезло. География применения самолета настолько обширна, что проще попытаться найти регион СССР, где этих машин не было, чем перечислить вооруженные ими полки. Наглядной иллюстрацией может служить перечень военных округов, над которыми летали «28-е»: Московский, Ленинградский, Прибалтийский, Белорусский, Одесский, Прикарпатский, Северокавказский, Закавказский, Среднеазиатский, Туркестанский, Дальневосточный, Забайкальский и др., а также Северная, Южная и Западная группы войск и Группа советских войск в Германии. Бомбардировочные полки, переходившие на новую технику с Ил-28, выполняли свои прежние задачи, включавшие также доставку к целям тактических ядерных боеприпасов. Постановщики помех прикрывали действия фронтовой авиации, а разведывательные полки в случае войны должны были действовать в интересах командующих фронтами. Эти части работали наиболее интенсивно: их основной задачей было обнаружение баллистических и зенитных ракет, оперативных резервов, командных пунктов, узлов связи и тыловых коммуникаций, а в мирное время разведчики постоянно вели радиотехническую разведку вдоль границ СССР и стран Варшавского договора.

Як-28 обладал значительной по тем временам боевой нагрузкой, немалой тяговооруженностью, хорошей маневренностью на максимале и форсаже. Эти качества в конечном итоге позволили начать отработку групповых действий в составе до дивизии включительно в любое время суток и в любых метеоусловиях. Боевая подготовка проводилась исключительно интенсивно, и экипажи Як-28 добивались высоких результатов в точности бомбометания с высоты 12000 м, которое оставалось основным способом боевого применения этих бомбардировщиков. Недостатком считали только малую дальность полета на сверхзвуке. Разведчики в конце концов выявили превосходство над МиГ-21Р в универсальности применения, а в надежности даже превзошли более поздние Су-24МП, оснащенные «сырыми» комплексами разведоборудования. Даже переход к действиям преимущественно с малых высот не привел, как можно было бы предположить, к потере боеспособности Як-28: несмотря на малую пригодность для такой работы прицельно-навигационного и разведывательного оборудования, экипажи бомбардировщиков и разведчиков, выработав соответствующие методики, вполне уверенно чувствовали себя в полетах у земли и справлялись с поставленными задачами.

Бомбардировщикам Як-28 не довелось участвовать в боевых действиях, они были привлечены лишь к обеспечению ввода войск Варшавского договора в Чехословакию, но это была не более чем демонстрация силы. А вот экипажам 668-го БАП в Тукумсе (ПрибВО) применить оружие все же пришлось: речь идет о подавлении мятежа на СКР «Сторожевой», который поднял 8 ноября 1975 г. замполит корабля Валерий Саблин. Утром 9 ноября 10 Як-28Б вылетели из Тукумсе, имея приказ уничтожить мятежный СКР на выходе из Иберского пролива. Из-за сложных метеоусловий цель нашел только экипаж п/п-ка Поротикова, возглавлявшего группу: бомбы ФАБ-250 упали в районе кормы «Сторожевого», лишив его хода. Второй экипаж отбомбился по шедшему в Финляндию советскому сухогрузу, на котором лишь по счастливой случайности никто не погиб, а третий Як-28Б вышел на катер Командующего КБФ, но экипаж вовремя осознал ошибку. Не будем иронизировать, нужно понимать психологическую сложность задачи и нервозную обстановку на всех уровнях руководства.

Разведчики Як-28Р и РР работали в обстановке, более приближенной к боевой, особенно на советско-китайской границе и рубежах Организации Варшавского договора. Они успели даже поработать в Афганистане, пока в 1986-87 гг. их не сменили Су-24МП. Но дольше всех продержались на вооружении постановщики помех Як-28ПП: пройдя всю афганскую войну, эти машины пережили распад СССР и некоторое время служили в ВВС России и Украины. Последние Як-28ПП и Як-28У списали в 1994 г.

Перехватчик

Работы по перехватчику Як-28П начались в 1960 г., при этом использовали опыт создания перехватчика Як-27П и бомбардировщика Як-28. Новый сверхзвуковой перехватчик предназначался для борьбы с воздушными целями на малых и средних высотах днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях. В соответствии с требованиями времени самолет оснастили системой ракетного вооружения К-8М-1, включавшей РЛС «Орел-Д» и две ракеты Р-8М-1 с тепловой и полуактивной радиолокационной головками наведения. В дополнение к К-8М-1 на перехватчик установили станцию радиокомандного наведения «Лазурь», а остальное радиоэлектронное оборудование в целом соответствовало Як-28. Экипаж размещался тандемом в двухместной кабине с двойным управлением, в фюзеляже на месте бомбоотсека размещались топливные баки на 2000 л топлива, что позволило отказаться от применения ПТБ, неизменного для бомбардировщиков и разведчиков. В окончательном виде Як-28П оснащался двигателями Р-11АФ2-300 в удлиненных гондолах с круглым воздухозаборником. Для улучшения взлетно-посадочных характеристик было предусмотрено применение стартовых пороховых ускорителей, введен автомат выпуска тормозного парашюта. Серийное производство Як-28П продолжалось с 1962 по 1967 гг., за это время построили 435 перехватчиков. Но работы по самолету продолжались, причем сразу по нескольким направлениям. Одним из них было дальнейшее улучшение ВПХ: потребную длину бетонной ВПП удалось сократить до 1280 м, что дало возможность базировать перехватчики в труднодоступных районах Заполярья. Улучшалась местная аэродинамика (носовой обтекатель РЛС сделали более вытянутым), усиливалось вооружение: с 1967 г. в серию был запущен модернизированный вариант Як-28П с четырьмя точками подвески вооружения. На внутренних пилонах подвешивались ракеты Р-98, а на внешних – ракеты ближнего боя Р-3С. Многие ранее выпущенные машины были доработаны в частях.

Поступление Як-28П в полки авиации ПВО началось в 1963 г. Новые перехватчики пришли на смену МиГ-19 и Су-9, и, несмотря на большие возможности, поначалу вызвали недоверие летного состава. В первых же полетах в ходе войсковых испытаний выявился реверс элеронов на сверхзвуке, да и вообще пилотажные характеристики машины порождали сомнения. Но после того как направленные в строевые полки летчики-испытатели убедительно продемонстрировали способность Як-28П к выполнению всего комплекса фигур сложного пилотажа (хотя такие маневры были вообще-то запрещены), отношение к машине изменилось. В дальнейшем, несмотря на ограничение максимальной скорости по реверсу элеронов (до высоты 7000 м) и флаттеру (выше 7000 м), мощный скороподъемный самолет снискал к себе уважение. Особенно выгодно смотрелся он на фоне чрезвычайно строгого Су-9. Впрочем, аварии и тяжелые летные происшествия с Як-28П происходили в течение всего срока эксплуатации этих машин: проявились «фамильные черты» — отказы двигателей и системы управления, «ложные отказы» автоматов курса, и др. Но, если учесть общий уровень техники того времени, а также чрезвычайно интенсивную летную подготовку экипажей, потерю каждым полком двух-трех перехватчиков вряд ли можно считать чем-то уж совсем исключительным.

Первым Як-28П получил 356-й ИАП 14-й Армии ПВО в Семипалатинске, в дальнейшем эти перехватчики поступили на вооружение частей авиации ПВО под Архангельском и на Новой Земле, в Даугавпилсе и Пярну, в Запорожье и Закавказье, на Сахалине и Камчатке. Задачи полков ПВО были обычными – защита границы, прикрытие важных экономических и политических центров и военных объектов. В каждом полку на боевом дежурстве находились по две машины, в особых случаях или на важных направлениях их число увеличивалось до четырех. Боевая и летная подготовка была интенсивной: экипажи Як-28П налетывали как минимум по 100 ч в год, около трети полетов производилась с выходом на сверхзвук. Пуски ракет по мишеням Ил-28, Ла-17 и МиГ-17 выполнялись поначалу на единственном полигоне в Красноводске, но со временем каждому полку был выделен свой полигон, и необходимость летать на боевые стрельбы через весь Союз отпала. Основными противниками Як-28П были НАТОвские «Орионы», RB-57, SR-71, RC-135 и другие супостаты, нередко вторгавшиеся в воздушное пространство СССР. Много головной боли доставляли и автоматические дрейфующие аэростаты (АДА), бороться с которыми оказалось труднее из-за отсутствия на Як-28П пушечного вооружения. Тем не менее, яковлевский перехватчик оказался весьма эффективным при перехватах маловысотных целей. Дело в том, что РЛС «Орел-Д» не различала цель на фоне земли, и «28-му» приходилось снижаться до 100 м и ниже, и тут проявлялось его преимущество перед оснащенным той же РЛС одноместным Су-15, летчик которого на малой высоте не мог одновременно пилотировать самолет и работать со станцией. Вообще, РЛС Як-28 не отличалась фантастической надежностью, но была проста в обращении, а весь комплекс вооружения позволял атаковать цели с превышением до 8000 м, в т.ч. и в направлении задней полусферы.

Удивительно, но то ли эпоха была такая, то ли обстоятельства складывались похожим образом, — пострелять по неприятельским самолетам Як-28П не довелось (как не довелось повоевать и их «родственникам»-бомбардировщикам), а единственный известный случай реального боевого применения также относится к борьбе с отступниками. В марте 1967 г. бывший пилот «Аэрофлота» угнал из Туапсе Ан-2 и направился на нем в сторону Турции. На перехват цели были подняты Як-28П и МиГ-17 в роли ретранслятора связи. Из-за отражения сигналов от поверхности моря (Ан-2 летел на предельно малой высоте) ракета с РГСН прошла мимо цели, «тепловая» вообще ее не видела, поэтому предателя расстрелял из пушек МиГ-17.

В системе ПВО перехватчики Як-28П оказались долгожителями: в то время, как первые самолеты этого типа начали списывать еще в 1968 г., а основная масса «ушла на покой» в конце 1970-х, последние Як-28П, служившие в 641 ГвИАП на Новой Земле, были выведены из эксплуатации только в 1988 г.

Огромное небо

История Як-28 была богата событиями. Широко распространенный, хорошо освоенный летным и наземным составом, этот самолет все же не смог занять в советской фронтовой авиации такое же место, какое занимал до него Ил-28. Но вины создателей машины в этом нет: если Ил-28, что называется, поспел к своей эпохе, то бомбардировщик Яковлева начал устаревать, едва появившись в частях. Созданный для сверхзвукового прорыва ПВО противника на больших высотах, в новых условиях бурного развития ракетных вооружений Як-28 был обречен на роль сдерживающего фактора. И все же недооценивать эти самолеты нельзя. Як-28 родился в тот момент, когда высшее руководство страны отвернулось от фронтовой авиации, и лишь настойчивость сотрудников ОКБ-115 и начавшиеся поставки самолетов в страны Варшавского договора дали возможность перевооружить бомбардировочные полки, а фактически – спасти их от расформирования. Именно Як-28 позволил советской фронтовой авиации в непростое для нее время сохранить ударный потенциал и высокий уровень боевой готовности, отработать новые элементы тактики боевого применения и подготовить почву для перехода на более современные машины.

Як-28 приобрел репутацию самолета с высокой аварийностью, однако в этом роде он был не одинок. Достаточно вспомнить МиГ-19 и Ту-22, F-100 и B-58 «Хастлер», «Комету», Ту-104 и многие другие самолеты, ставшие воплощение качественного перехода авиации на более высокий уровень. И здесь Як-28 оставил особый, романтический след – песню «Огромное небо», ставшую гимном всем погибшим авиаторам и посвященную экипажу летчика Янова и штурмана Капустина, которые ценой своей жизни предотвратили падение аварийного Як-28Р на немецкий город Ной Вельцев.

Завершая рассказ о семействе самолетов Як-25, Як-27 и Як-28, нельзя не сказать о его уникальности. Столь долгое развитие единожды выбранной исходной конструкции – явление в авиации крайне редкое, особенно если учесть, что на базе барражирующего перехватчика Як-25 были созданы ударные фронтовые самолеты. Безусловно, такой подход помимо плюсов имел и минусы: глубокая преемственность конструкции не позволила избавиться от некоторых свойственных ей недостатков. Но, в конечном счете, именно преемственность позволила принять на вооружение ВВС целый ряд боевых самолетов в то время, когда взгляды на место и роль фронтовой авиации в вооруженных силах изменились отнюдь не в ее пользу.