Владимир Карнозов

Ан-148В соответствии с прогнозом журнала «Авиапанорама» (см. «АП» март-апрель 2005), дискуссия по славянскому («Антонов» Ан-148) и франко-русскому («Сухой» RRJ) региональному лайнеру переходит с технико-экономического языка на язык политики и макроэкономики. В июне-июле рядом структур предпринимались попытки противопоставить RRJ всем другим проектам отечественной авиапромышленности.

Эксклюзивность RRJ

Смысл противопоставления: авиакомпании, подписывающие твердые контракты на приобретение RRJ получают освобождение от всех таможенных пошлин как на запасные части и расходные материалы иностранного производства необходимые для поддержания летной годности самолетов данного типа, так и на любые другие типы воздушных судов иностранного производства, которые эти авиакомпании приобретут отдельно от RRJ.

Проекты соответствующих постановлений обсуждались в кабинетах ведомств Христенко и Грефа. На «Сухом» надеются, что решение будет принято и обнародовано на МАКС-2005. Тогда проект RRJ получит особый статус и самый высокий приоритет по линии господдержки, отодвинув на задний план другие гражданские программы отечественного авиапрома.

Такая постановка вопроса со стороны «Сухого» — вызов всем другим предприятиям авиационной промышленности России. Сегодня в нашей стране нет ни одной модели современного или еще выпускающегося самолета или вертолета, который бы не имел иностранных комплектующих или, по крайней мере, элементов электроники.

Почему же тогда такая эксклюзивность? Ответ прост: проект RRJ, мол, есть самый перспективный из всех ныне ведущихся в России. Технически совершенная машина будет хорошо продаваться на западном рынке, что будет настоящим прорывом для российских авиастроителей.

На просьбу уточнить, почему компания «Сухой» просит только для себя, а не для всей отрасли, в руководстве ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» сказали: «а зачем нам просить за других, мы же продвигаем наш проект RRJ?». Позволим себе прокомментировать: «Сухой» хочет не просто отмену пошлин, а особое место в авиапромышленности России. Чтобы все остальные российские фирмы платили пошлины и НДС, а «Сухой» — не платил, и у него появилось бы ценовое преимущество. Например, если воронежский или самарский авиазаводы покупают систему кондиционирования франко-немецкой фирмы Liebherr для установки на новые самолеты Ан-148 или Ан-140, то на таможне они платят 20% пошлины, а потом еще и 18% НДС. А ЗАО «ГСС» мечтает получить точно такой же кондиционер, оплатив только его заграничную стоимость.

«Хитренькие» товарищи с улицы Поликарпова таким образом пытаются понизить стоимость RRJ по отношению к конкурирующим на том же рынке, используя мощь государства и его «административный ресурс».

Эксклюзивность Ан-148

У проекта славянского регионального самолета своя эксклюзивность. Российские участники НРБ, «Ильюшин-Финанс» и ВАСО потребовали у украинских партнеров из АНТК «Антонов» передать конструкторскую документацию на Ан-148 в некое СП или российский филиал конструкторского бюро. Тема обсуждается уже год, но особая острота появилась весной 2005 г. Из лагеря конкурентов все настойчивее обращали внимание российских чиновников на «иностранное происхождение» Ан-148. Ситуацию усугубили политические размолвки между Кремлем и Майданом Незалэжности.

Интересное дело: вопрос по Ан-148 был со всей строгостью поднят в Кремле перед участниками этой программы, тогда как требования в отношении Ан-124 «Руслан» и Ан-140 столь жестко никогда не ставились. На июньской выставке Ле Бурже руководитель группы НРБ депутат государственной думы Александр Лебедев публично и в ультимативной форме поставил вопрос перед топ-менеджерами «Антонова». Если решение не будет найдено до МАКС-2005, то совместный российско-украинский проект из международного превратится в национальный, сказал он.

Тема также поднималась на встречах председателя правительства Украины с руководством Антонова, КиГАЗ, ВАСО и «Ильюшин-Финанс». Госпожа Тимошенко поучаствовала в работе крупнейшего международного авиасалона в Ле Бурже в компании с министрами транспорта Евгением Червоненко и промышленной политики Владимиром Шандрой. На французской земле украинцы и россияне обсудили как лучше выполнить требование Кремля. Вариантов было несколько. Образование СП (50/50%) по типу CFMI (General Electric и Snecma) — передача всего пакета документации на самолет российской организации (в частности, ОКБ им. С.В.Ильюшина) или зарегистрированного в РФ филиала «Антонова».

После серии консультаций согласились создать «антоновский» филиал при ВАСО. На МАКС-2005 планируется подписать соглашение о лицензионном производстве Ан-148. Воронежский губернатор Валерий Кулаков говорит: «На ВАСО заложены первые пять Ан-148. Сегодня 80% всех комплектующих — российские. А после того как двигатели Д436-148 начнет производить ММПП «Салют», эта доля еще больше увеличится. Идут переговоры с правительством Украины, о создании филиала АНТК «Антонов» в Воронеже. Тогда мы могли бы получить полный комплект документации на Ан-148. С правом внесения изменений, в том числе направленных на расширение функциональных возможностей этого самолета. В Воронеже планируется собирать по 30 машин в год. В таком случае завод будет работать на полную катушку».

К сказанному губернатором добавим, что готовится еще и межправительственное соглашение между Россией и Украиной которое предусматривает беспошлинное перемещение комплектующих.

Где деньги?!

Объединяющим для лагерей RRJ и Ан-148 является требование к правительству РФ по финансовой поддержке. Особенно пламенно по данной теме выступает гендиректор ВАСО Вячеслав Саликов. В год 60-летия великой победы воронежский завод претендует на особое внимание со стороны властей страны, ведь в годы войны здесь выпускали Ил-2 — самый массовый и грозный самолет, ставший символом отечественного авиапрома.

За спиной Саликова – 11 тыс. работников ВАСО и 1,2 тыс. фирм-поставщиков, работающих с заводом по кооперации. Когда они выходят на улицу, их требования становятся известны президенту России, ведь он летает на самолетах воронежской сборки Ил-96-300ПУ. Саликов говорит: «Ан-148 — первый в отечественной практике самолет, запущенный в производство по цифровым технологиям. Это будет удивительный, необыкновенный продукт, который пока еще недооценивается в нашем государстве. Чиновники в правительстве РФ стараются пролоббировать RRJ несмотря на то, что понимают, что он будет еще через 3-4 года, а аналогичный российско-украинский проект уже существует».

Вячеслав Иванович продолжает: «На Украине и в России не будет другого серийного регионального самолета нового поколения в 2006 г. А он будет создан совместными усилиями авиастроителей Киева, Воронежа и Харькова. Это однозначно предопределено. Такие самолеты ждут на Украине и в России, потому что через два-три года парк аналоговых самолетов списывается. Разве можно себе представить, что многотысячные коллективы предприятий двух стран, которые уже вышли на рубеж серийного производства, откажутся от этой программы по воле какого-то чиновника?».

Оратор возмущен: на начало августа деньги по программе поддержки лизинга гражданской авиатехники, предусмотренные в госбюджете этого года, пока еще реально не поступили тем, кому они предназначаются. «В прошлом году Государственная Дума приняла решение о выделении 6 млрд рублей по программам поддержки авиапрома. Господа в правительстве сорвали бюджетное финансирование. Правительство должно ответить перед Думой, почему деньги лежат в казначействе и до сих пор не работают».

Совместными усилиями АНТК «Антонов», КиГАЗ «Авиант», ХГАПП и ВАСО самолет создан и запускается в серийное производство за счет оборотных средств промышленности. «Но без поддержки государства вообще-то создавать авиационную технику в большом количестве невозможно. Почему-то такого непонимания в США и Европе не существует. Они гордятся, что их авиастроители создают новые образцы «боингов» и «эрбасов», вкладывают громадные деньги в состоянии риска на 15-20 лет. Эта позиция должна быть понятна не только для СМИ, но и для Правительства РФ», — резюмирует Саликов.

Твердый заказ

Ан-148 первым из отечественных самолетов нового поколения получил твердый заказ. В конце апреля авиакомпания KrasAir согласилась взять полтора десятка Ан-148 на условиях финансового лизинга. «Твердозаказанные» десять самолетов будут в стандартном исполнении Ан-148-100В (Basic) с салоном двух классов, с восемью креслами для пассажиров бизнес-класса и 60 — экономического. Договор также предусматривает дополнительную поставку авиаперевозчику в 2008 г. еще 5 авиалайнеров.

«Постановка производства Ан-148 развивается великолепно, а его восприятие на рынке складывается самым позитивным образом. Я переживаю одно — «Ильюшин-Финанс» наберет портфель заказов, а мы не будем успевать с производством», — сказал «АП» на Ле Бурже генеральный директор КиГАЗ.

Олег Шевченко продолжает: «Мы еще не определились, откуда будет взлетать первый серийный самолет. В Киеве есть сборочный стапель, а в Воронеже планируется бесстапельная сборка. Если ВАСО не будет успевать, то первый серийный самолет соберем в Киеве, откуда он перелетит в Воронеж для окончательной комплектации перед передачей на эксплуатацию».

Гендиректор ВАСО рисует другую картину: «У нас в Воронеже будет первый серийный собран. А сборочный стапель для этого самолета не нужен. На ВАСО будет стапельная сборка отдельных агрегатов, а окончательная стыковка — на стенде».

Киевский завод раньше ВАСО начал подготовку серийного производства Ан-148. Уже налажена линия крыла и первый комплект установлен на третий по счету, ресурсный прототип Ан-148. Его завершили сборкой в начале июля. Шевченко продолжает: «Уже вложено много средств. Завершается создание сборочного стапеля. Мы разместили заказы по конструкционным материалам на шесть серийных самолетов. В апреле я был в Верхней Салде и видел графики их производства. Самолет RRJ ориентирован на 2007 г. по панелям только для опытного самолета. Я уверен, что до 2010 г. (раньше конкурирующий самолет готов не будет) мы вместе с Воронежем построим огромную серию. «Уточняя вопросы по металлу, Шевченко сказал «АП»: «Недавно мы разместили дополнительные заказы на металлургических заводах. Попутно узнавали, какие другие заказы размещены. Я Вам говорю ответственно: мы не встретили ни одного заказа на RRJ».

Отвечая на вопрос, почему не ведется выпуск Ту-334, собеседник сказал: «КиГАЗ полностью готов к его выпуску, но нет заказов. Мы не сворачиваем Ту-334 и если появляется четкий заказчик, то максимум через 10 месяцев он получит новый самолет. Но собственные деньги мы больше в проект не вкладываем».

Шевченко объясняет такое положение позицией КБ им. А.Н.Туполева. «Да Вы сами посмотрите, как маркетинг ведет «Туполев» и «Ильюшин-Финанс». Беда в том, что по Ту-334 нет головного предприятия, которое бы вело серьезные маркетинговые усилия по данному типу самолета».

Франция продвигает RRJ

На Ле Бурже принимающая сторона выполнила мощную программу популяризации нового франко-русского самолета. В день открытия с экспозицией «Сухого» ознакомился президент Франции Жак Ширак. Он зашел в полномасштабный макет салона RRJ. Затем собравшиеся на стенде иностранные и российские участники проекта и журналисты поучаствовали в «открытии» полномасштабного демонстратора кабины летчиков.

Середина первого дня выставки была отмечена торжественным появлением генерального директора АХК «Сухой» на пресс-конференции Thales. Заняв место в президиуме через двадцать минут после начала брифинга крупнейшей в области авионики европейской фирмы, Михаил Погосян поставил подпись под контрактом на сумму в $120 млн на разработку комплекса RRJ TopDeck. Затем он ответил на вопросы журналистов и триумфально удалился под аплодисменты зала, предоставив руководителю Thales Денису Ранку возможность завершить брифинг.

Глава авиационного отделения Thales господин Франсуа Кантан сказал «АП», что подписанный контракт покрывает разработку, доводку, поддержку самолетостроителя в сертификации и поставку оборудования для прототипов RRJ. Комплекты для четырех летных машин отгрузят в 2007-8 гг. В рамках НИОКР Thales построит два комплексных инженерных стенда. Один для собственного научно-исследовательского центра в Тулузе, второй — для «Сухого». Кроме того, Thales мечтает получить отдельный контракт на оснащение RRJ системами развлечения в полете, сказал Кантан. Это актуально для вариантов RRJ75LR и RRJ95LR с увеличенным до 5-6 ч временем полета.

Ближе к закрытию салона министр транспорта Франции Доминик Пербен и президент Snecma Марк Вантр поставили подписи под сертификатом на правительственный кредит в €140 млн для частичного покрытия НИОКР по двигателю SaM146. Комментируя выдачу французским правительством средств на НИОКР по SaM146, генеральный директор Аэрофлота Валерий Окулов сказал «АП»: «Это как раз очень наглядный, конкретный пример, как нужно действовать. Проект от слов переходит к совершенно реальной реализации. Только деньги дают толчок проекту».

Среди сильных сторон франко-русского мотора — его варианты рассчитаны так, чтобы на все семейство RRJ шла одна базовая модель. А у американского конкурента General Electric семейство моторов для нового семейства самолетов Embraer состоит из двух моделей CF34-8 и CF34-10 с различными газогенераторами. У SaM146 — более передовая конструкция. Количество ступеней на четыре меньше чем у CF34-10 (у «американца» их 18). Уменьшение числа деталей необходимо для снижения затрат на техническое обслуживание и ремонт (ТОиР).

В сравнении с российско-украинским Д436-148, SaM146 существенно дороже: стоимость серийного мотора оценивается в $3-4 млн. Однако он не лучше по расходным характеристикам ни Д436-148, ни CF34-10. Интегратор нового двигателя (в этой роли выступает Snecma) решил направить последние достижения науки и техники (воплощенные в SaM146) не на расходные характеристики, а повышение ресурса и сокращение стоимости в эксплуатации. В частности, общий ресурс SaM146 – 70 тыс. ч против 40 тыс. у Д436-148.

Безусловно, являясь весьма продвинутой тепловой машиной в техническом и технологическом плане, SaM146 еще должен доказать, что он представляет собой более выгодную покупку для авиакомпаний. Здесь очень много будет зависеть от мировых цен на авиатопливо. Работы по перспективному газогенератору DEM21 начались в 1999г., и впервые его испытали в апреле 2002г., то есть до того как цены на нефть пошли резко вверх. Если цена на авиационный керосин сохраниться на отметке $500 за тонну или продолжит расти, то преимущества SaM146 по ТОиР окажутся не столь заметны на фоне затрат авиакомпаний на ГСМ.

CDR для RRJ

11-16 июля в Москве прошла очередная сессия группы технических специалистов фирм, участвующих в разработке RRJ («dreamteam»). Собравшись в составе 120 человек (сотрудники ЗАО «ГСС», ОКБ им. П.О.Сухого, Boeing, Thales, Snecma, Liebherr и других риск-разделенных партнеров), они провели критический анализ проекта. По «боинговской» терминологии, RRJ75 и RRJ95 прошли Critical Design Review (CDR).

Смысл CDR — еще раз подробно рассмотреть архитектуру и исполнение всех бортовых систем и всего самолета в комплексе перед тем, как заморозить его конфигурацию, позволив поставщикам приступить к производству своих изделий на опытные самолеты (а их шесть: четыре летных и два для наземных испытаний).

Работая по контракту с «Сухим», Boeing послал в Москву директора программы Bill Jarell и директоров из «отдела проектов» американской фирмы господ David Anderson и Bob Woodling. Boeing в очередной раз помог «суховцам» полезными советами своих лучших специалистов (но денег на развитие проекта так и не выделил).

По словам представителей пресс-службы, CDR «в целом был пройден», но остались вопросы по отдельным системам. Это нормально, поскольку RRJ еще долго будет находиться в разработке — за CDR следует этап рабочего проектирования. «Вопросы по отдельным системам» не мешают ЗАО «ГСС» продолжать выпуск чертежей и передачу их на КнААПО и НАПО. К настоящему времени число готовых электронных чертежей перевалило за тысячу.

Новосибирск

В предыдущем номере «АП» приводила слова главного инженера КнААПО по подготовке производства RRJ на основной площадке. А на парижской выставке о состоянии работ на своем предприятии рассказал генеральный директор НАПО Александр Бобрышев.

«Сейчас идет полным ходом получение документации на самолет, выполненной в электронном виде. Ведется технологическая проработка и подготовка производства. На сегодня наш объем кооперации уже обеспечен документацией на 70%. Заводские конструкторы работают вместе с коллегами из ЗАО «ГСС». А технологи — вместе коллегами с ЗАО «ГСС» и ТАНТК им. Г.М. Бериева (в Таганроге разрабатывают фюзеляж самолета — прим. ред.)».

По кооперации НАПО делает головную и среднюю часть фюзеляжа, центроплан, а также ряд других агрегатов, которые затем пойдут на окончательную сборку на КнААПО. На момент парижской выставки НАПО пока не начинал резать металл на первые прототипы RRJ. «Этот процесс начнется в ближайшее время», говорит собеседник. Первыми будут сделаны шпангоуты. «На сегодня это самый сложный элемент», — комментирует Бобрышев.

Говоря об уже проделанной на НАПО работе, Александр Петрович уточняет: «Завод включился в работу по данной теме, когда появились первые итоги работ конструкторов «Сухого». Это произошло где-то год назад». Первые пробные детали были сделаны для макетов кабины салона а, затем, кабины летчиков. «В рамках этих работ мы провели первые эксперименты со штамповкой и фрезерованием еще в прошлом году», — говорит Бобрышев.

Как и в случае с КнААПО, серьезный комплекс работ предстоит проделать по композиционным материалам. «Привычная для нас стеклоткань сегодня уже — вчерашний день. Переходим на углепластики».

Еще предстоит принять решение, где будет собираться определенная модель семейства. По предварительным планам, сборка RRJ60 намечена на НАПО. «Сегодня непонятно, где будет сборка RRJ75 — твердых заказов на эту модель пока нет. Будут ли — определит рынок». Где будут собираться самолеты для новосибирской авиакомпании «Сибирь»? Бобрышев отвечает: «Это вопрос еще подлежит обсуждению. Вернемся к нему после завершения первых образцов RRJ95, которые будут собираться в Комсомольске-на-Амуре».

Денег не давать!

В отличие от самой промышленности, авиаперевозчики против прямого финансирования отечественного авиапрома. Они считают, что «дармовые» деньги, которые выделялись как в СССР, так и в современной России (правда, в несопоставимых объемах) только усугубляют положение.

По просьбе «АП» свое отношение к проблеме высказал президент Ассоциации деловой авиации России (АДА) и генеральный авиакомпании «Авком» Евгений Бахтин. «Что касается выделения денег на прямое финансирование авиапрома, то мне кажется, наше правительство идет по не совсем правильному пути. Я авиапрому не выделял бы ничего. У этой отрасли есть потенциал самодостаточности. Единственное, что следовало бы правительству сделать — прогарантировать банкам долгосрочные кредиты на создание и выпуск новой авиатехники. Дать госгарантии в том, что в случае невыполнения или задержек с выполнением контрактных обязательств авиационной промышленностью, правительство готово компенсировать потери, и как-то сдемпфировать последствия для кредитующих организаций и инвесторов».

Бахтин далее говорит, что авиапром может и должен научиться работать в рыночных условиях, что предполагает его служение клиентам — авиаперевозчикам, а не наоборот. «Все должно работать в рыночных условиях. Должны быть лизинговые компании, которые, опираясь на ресурсы банков, приобретали бы авиатехнику и сдавали ее авиакомпаниям. Не следует ожидать, что авиакомпании что-то будут покупать сами: у них недостаточный «кэш-флоу» (денежные потоки — прим. ред.) на крупные капвложения».

Давая собственную оценку выделения в этом году $100 млн государственных средств на развитие программы RRJ, Бахтин считает это «безобразием». Он согласен с позицией «Сухого» по ориентации на международный рынок, но далее позиции АДА и производителя расходятся. «Для того чтобы проект стал успешным, серия должна быть 600-700 самолетов, иначе разработка и производство не окупятся. Продать столь много самолетов в одной стране невозможно, поэтому рынок сбыта должен быть международным. Для этого надо создать конкурентоспособный продукт».

Бахтин считает, что в нынешнем виде RRJ таковым не является. «Опять «клепается» нечто похожее на уменьшенную копию «боинга» для российского рынка в надежде на то, что всякими путями «нагнут» российские авиакомпании и продадут им по завышенной цене эту продукцию. Ну, хорошо, авиаперевозчики купят 50 или, максимум, 80-100 машин. Что дальше? Если Вы не продадите еще как минимум 200-300 машин, то программа не окупится».

По мнению президента АДА, высокие цены на RRJ объясняются слишком большой долей экспорта. «Использование зарубежных комплектаторов еще больше уменьшает конкурентоспособность самолета. Известно, что 50% стоимости самолета составляет силовая установка, 20-25% — авионика. Если это — импортное, то на чем тогда можно сэкономить? На «коробке» сэкономить больше 10% вряд ли получится».

Собеседник «АП» подводит грустный итог: «Получите аналог зарубежной машины по цене на 10% меньше. Ну и кто его будет брать? Да все заплатят на 10% больше и приобретут проверенную конструкцию. Поэтому в таком виде проект бесполезный».

ФЛК

Справедливости ради надо сказать, что правительство РФ сделало первые шаги на поддержку лизинговых компаний. Уже внесло свыше 3 млрд рублей в их уставные фонды и обещало еще 6 млрд. в этом году.

В Ле Бурже генеральный директор «Финансовая Лизинговая Компания» (ФЛК) Евгений Зарицкий внимательно осмотрел макет салона «суховского» самолета. Присев на крайнее (у прохода) место экономического класса, сказал сопровождающим: «ну что же, вроде бы хорошо, удобно». Размеры верхних грузовых полок тоже показались ему приемлемыми. А вот бизнес-класс должного впечатления не произвел: «на наших Ту-214 получше». Действительно, на реализованных ФЛК в последние пару лет двух Ту-214 в «Дальавиа» и одному — в KrasAir (равно как двух Ил-96-300 и одном Ту-204-100 ушедшим через «Ильюшин-Финанс» в KrasAir и трех Ту-204-100 во «Владивосток авиа») установлены более комфортные кресла российской фирмы AККО. Они шире и оборудованы индивидуальными осветительными лампами и жидкокристаллическими дисплеями (на RRJ импортные сидения выполнены попроще).

Отвечая на вопрос «АП», будет ли формализовано предварительное соглашение между ФЛК и ГСС по 30 самолетам RRJ (соответствующее письмо о намерениях было подписано на МАКС-2003), Зарицкий сказал: «Мы участвуем в проекте RRJ. Заказываем самолеты. Мы уже подписались на 50 машин. Более того, инвестируем деньги в модернизацию производства. На Ле Бурже мы подписываем соглашение по станкам для Новосибирского завода».

Зарицкий отрицательно ответил на вопрос не для «Сибири» ли эти 50 машин? Уточнить он не успел: к макету кабины подошел генеральный директор «Сухого» Михаил Погосян и два руководителя уединились на переговоры.

А обсудить им было что. Накануне выставки корреспонденту центральной газеты источники в «Аэрофлоте» сказали, что в Ле Бурже возможно подписание соглашения по RRJ. Действительно, в Париж прибыли генеральный директор «Аэрофлота» Валерий Окулов и начальник группы по планированию парка Сергей Колтович. Подписание сделки ожидали не только журналисты, но и президент НП «ОАК» Валерий Безверхний.

В первый день работы выставки Валерий Борисович сказал корреспонденту «АП»: «Как я понимаю, «Аэрофлот» склоняется к RRJ. Если и «Аэрофлот» и «Сибирь» купят эти машины, то, к сожалению или к счастью (кто как считает), проект регионального самолета в России состоялся. Сто машин достаточно для запуска проекта. Поэтому давайте посмотрим, что произойдет за следующие два-три дня».

Однако подписания не состоялось. Вместо этого потенциальный клиент озадачил «Сухой» и ФЛК: сообщив предложенную на заключительном этапе тендера конечную цену на Ан-148 (порядка $17 млн), «Аэрофлот» потребовал «более конкурентоспособного» ценового предложения по RRJ (за RRJ75 просят $23 млн). По-видимому, руководители «Сухого» и ФЛК не смогли предложить таковое в ходе парижского авиасалона. Радостную процедуру отложили до МАКС-2005.

Новые возможности

Испытания Ан-148 планируется завершить в первом квартале 2006 г. Пока они идут в графике. К концу июля два прототипа выполнили 138 и 18 полетов соответственно (общий налет перевалил за 300 ч). Самолет показывает хорошие летные характеристики. Уже подтверждены расчетные данные по устойчивости и управляемости, а также расходу топлива. На крейсерском режиме М=0,82 он составляет 1,5 т в час.

Кстати, аналогичный по размерности RRJ75 будет расходовать несколько больше топлива при одинаковой полезной нагрузке на той же крейсерской скорости и высоте полета. Автор уже написал об этом в иностранных СМИ, вызвав гнев одного из производителей. По его просьбе объясню, почему дело обстоит именно так.

При очень близких расходных характеристиках SaM146 и Д436-148, у «суховского» самолета меньше размах крыла (27,8 м против 29,13) при той же площади (порядка 70 м2). Крыло большего удлинения, как известно, имеет лучшее соотношение подъемной силы к силе сопротивления. Ситуацию дополняет и меньший (на 0,2 м) диаметр фюзеляжа «антоновской машины». То есть мидель и обтекаемая поверхность фюзеляжа у RRJ больше. В итоге получается, что значение аэродинамического качества на характерном крейсерском режиме полета — 16 у RRJ75 против 16,5-17 у Ан-148-100. Конечно, более широкий фюзеляж RRJ обещает больше комфорта пассажирам. Если конструкторы сумеют правильно распорядится «геометрическим потенциалом».

Заложенные в конструкцию Ан-148 решения позволяют на базе основного варианта создать семейство пассажирских самолетов с разными взлетными весами (от 37,1 т для Ан-148-100А до 43-45 т для Ан-148-100Е, с возможным увеличением до 49 т) и, соответственно, дальностью полетов (от 2100 км для «А» до 9000 км с плюсом для «Е»). Затем, если появятся заказчики на 100-местный вариант, в производство пойдет удлиненный Ан-148-200. До этого места пока ничего сильновыпадающего из мировой практики нет. Однако выбранная схема «высокоплан» с Т-образным оперением позволяет создать на базе пассажирской машины рамповый грузовой вариант. То есть, в дополнение к пассажирскому рынку (оценивается в 480 единиц), у Ан-148 будет еще грузовой и военно-транспортный (еще порядка 200-300). То есть общий рынок в штучном выражении близок к оценке ГСС для семейства RRJ (600-800 машин).

Интерес к рамповому варианту Ан-148 уже проявили ВВС России и грузовые авиакомпании «Волга-Днепр», «Авиалинии Антонова» и «Полет». На МАКС-2005 «Волга-Днепр» намерена подписать соглашение по нескольким пассажирским и грузовым машинам. Президент группы компаний «Волга-Днепр» Алексей Исайкин сказал «АП»: «наш заказ, конечно, незначительный. Для нашей местной авиалинии мы возьмем Ан-148. Пока она летает на Як-40, но существующий парк продержится еще максимум 4-5лет».

Основной конкурент «Волги-Днепра» на рынке уникальных грузовых перевозок также проявил желание приобрести Ан-148. Об этом заявил журналистам заместитель генерального директора авиакомании «Полет» Борис Нагинский. Пока речь идет о пассажирских машинах, на замену устаревшим Як-40 и Ан-24, которые связывают регулярным сообщением Воронеж, Москву, Ульяновск и другие города России.

Правда, Ногинский сказал «АП» что реалии рынка региональных перевозок внутри России (относительно низкие тарифы, растущие, но пока малые объемы пассажирооборота) не позволяют получать прибыль, работая на новых региональных самолетах стоимостью выше $13-15 млн. С экономической точки зрения представляют интерес иностранные региональные самолеты, например, Fokker 50/70/100, которые можно купить на вторичном рынке за $4-5 млн. Однако в «Полете» понимают, что приобретение российскими перевозчиками таких машин в массовом порядке поставит крест на перспективах отечественной авиапромышленности в данном сегменте рынка. А это в перспективе ударит по авиакомпаниям, когда вторичный рынок пойдет вверх (рост цен начался в прошлом году после преодоления кризиса вызванного событиями 11 сентября 2001 г.), вместе со стоимостью запчастей и ремонта.

Заключение

Два самых хорошо сохранившихся конструкторских коллектива бывшего СССР — АХК «Сухой» и АНТК «Антонов» — как два барана бодаются между собой в битве за сравнительно узкий сегмент авиарынка. По оценке Boeing, доля 70-100 местных машин регионального класса в общих объемах мирового рынка пассажирских самолетов составляет не более 8%. В разрушительное противостояние вовлекается все больше компаний, организаций, промышленников, финансистов и политиков. Дело доходит даже до применения полукриминальных методов воздействия на конкурентов, инициированных прокурорских проверок и судебных разбирательств. В результате оба проекта и их производители теряют в глазах авиаперевозчиков, да и всего мирового сообщества к радости западных производителей и торговцев «авиа хламом». Все больше сильноизношенных подержанных «иномарок» проникает на рынок СНГ в отсутствии консолидированной позиции местной авиапромышленности, неспособности ее лидеров договориться и сообща выйти с достойным предложением к отечественным авиакомпаниям по обновлению их стареющего самолетомоторного парка. Свет в конце тоннеля появился в середине июля, когда АНТК «Антонов», КиГАЗ «Авиант» и ВАСО посетила группа менеджеров из комитета по стратегическому развитию Некоммерческого Партнерства «Объединенная Авиационная Компания» (ОАК) во главе с президентом НК «ОАК» Валерием Безверхним. Комитет работает над оптимизацией продуктового ряда отечественной авиапромышленности. Хочется верить, что ОАК поможет найти разумный компромисс в создавшейся ситуации.