Валентин Дудин,
кандидат военных наук,
заслуженный военный штурман СССР
Первый вариант данной статьи был опубликован в 1996 г. в «Авиапанораме» и привлек внимание многих авиаторов, в том числе и легендарного М.Л. Галлая. С тех пор отечественная авиация, прежде всего военная, значительно сократила интенсивность полетов над океанами. Здесь сказался не только дефицит топлива, но и утрата большинства наших «заморских» авиабаз на Кубе и во Вьетнаме, в районах Центральной и Южной Африки.
Сейчас ситуация стала понемногу исправляться. Российские авианесущие корабли чаще стали покидать свои причалы, а авиакомпании страны — интенсивнее осваивать тихоокеанские маршруты.
Поэтому вероятность ЧП над акваториями снова возросла и это повод для совершенствования средств поиска и спасания экипажей и пассажиров, сохраняемости «черных ящиков». Так в текущем году при падении в Норвежском море корабельного истребителя Су-33, взлетевшего с авианесущего крейсера «Адмирал Кузнецов», катапультировавшегося пилота выловили в считанные секунды, а бортовой самописец «Тестер» благополучно отделился и оперативно был извлечен из воды.
Только за последние годы в морях и океанах обрели вечный покой несколько крупных авиалайнеров разных стран при выполнении дальних перелетов над акваториями. В их числе — американский «Боинг-747» на борту которого находилось около 300 пассажиров, упавший в Атлантике при перелете в Париж на летние Олимпийские игры. 13 сентября 1998 г. над Атлантикой столкнулись Ту-154 Люфтваффе и С-141 ВВС США. Над Атлантикой потерпел также катастрофу (217 жертв) египетский «Боинг-767», а над Тихим океаном — тайваньский «Боинг-747», развалившийся в воздухе при перелете в Гонконг и унесший жизни 215 человек. И даже Джон Кеннеди-младший — сын президента США нашел свой конец в Атлантике при перелете на личной «Цесне» в Массачусетс.
Океаны и моря попрежнему принимают терпящие бедствие боевые самолеты и воздушные суда. Поэтому опыт и профилактика таких случаев не становятся менее актуальными.
Отдавая дань памяти своим коллегам — военным авиаторам, чья жизнь оборвалась в полете над морем, автор напоминает — все в авиации важно, но нет ничего важней в мирное время, чем обеспечение безопасности полетов.

Каждая катастрофа летательного аппарата всегда отдается горестным эхом родным и близким, друзьям и сослуживцам погибших. Но особенно им тяжело приходится, когда воздушный корабль вообще пропал без вести — не возвратился из полета на свой аэродром или не прибыл в пункт назначения. И надежда на сохранение жизни находившихся на его борту тает с каждым днем. Такое случается и при полетах над тайгой, пустынями, горами. Но наиболее трагично это над акваториями морей и тем более — океанов.
Одним из первых случаев бесследного исчезновения самолета над водной стихией, стал прервавшийся между Норвегией и архипелагом Шпицберген полет великого полярного исследователя Р. Амундсена, который в июне 1928 г. на гидроплане «Латам» отправился на поиски экспедиции У. Нобиле, потерпевшей катастрофу в трансполярном полете на дирижабле по Арктике.
В истории отечественной авиации предвоенного периода наиболее памятной из аналогичных трагедий стало исчезновение в Арктике четырехмоторного самолета ДБ-А (СССР Н209) с экипажем С. Леваневского — талантливого пилота, одного из первых Героев Советского Союза (за участие в спасении челюскинцев). После благополучных трансарктических перелетов в США одномоторных АНТ-25 с экипажами В. Чкалова и М. Громова он в августе 1937 г. вылетел на Аляску с коммерческим грузом на борту.
Продолжительные поиски пропавшего во льдах Арктики самолета, осуществлявшиеся и нашими, и американскими поисковиками, не дали результатов.
В годы Второй мировой войны сотни экипажей боевых и транспортных самолетов не вернулись на свои
береговые базы и палубы авианосцев. Подавляющая часть этих потерь, безусловно, была следствием огневого воздействия авиации и зенитной артиллерии противника. Так, например, погиб лучший летчик-истребитель ВМФ дважды Герой Советского Союза Б. Сафонов, сбивший в своем последнем вылете над Баренцевым морем три немецких самолета и погибший в неравном бою. Он упал в воду вместе со своим «ястребком» недалеко от нашего эсминца «Гремящий», который ничем не мог помочь асу, кроме фиксации факта трагедии.
Кстати, у штаба морской авиации Северного флота установлена стелла с именами летчиков, погибших в годы
Великой Отечественной войны в полетах над морем и не погребенных на суше. Их почти тысяча человек, а историки все дополняют…
Сходные проблемы оставили войны гражданам и других стран, находившихся по разные стороны линии фронта. Так и французы, и их средиземноморские соседи не прекращают попыток установить место и причину гибели своего известнейшего земляка, писателя Антуана де Сент-Экзюпери, пропавшего во время разведывательного полета, который он выполнял в качестве пилота ВВС союзников над побережьем Франции в районе Тулона. «Поймал» ли его немецкий перехватчик, отказала ли техника или, как говорят сейчас, сказался человеческий фактор — однозначных данных пока нет…
Россиян, безусловно, волнует судьба прежде всего своих соотечественников авиаторов, принятых навечно морской пучиной уже в нынешнее мирное время. Этих эпизодов и в послевоенное время накопилось немало.
Сейчас ушла в прошлое практика умолчания трагических событий, произошедших в СССР, и можно вспомнить при каких обстоятельствах «сложили крылья» десятки российских летчиков, выполнявших в полетах над морем присягу и приказ.
Такие вылеты, главным образом, выпадали на долю экипажей трех родов нашей военной авиации — дальней, морской и военно-транспортной (ДА, МА и ВТА). «Дальники» отрабатывали над морями выходы на рубежи поражения заданных целей вероятного противника для максимальной досягаемости применения бомбардировочного, а затем ракетного вооружения. Морские летчики реализовали свое предназначение во взаимодействии с силами ВМФ, все энергичнее
осваивавшими акваторию мирового океана. А транспортники доставляли все, что необходимо и куда потребуют
интересы великой державы — лишь бы хватило радиуса действия и приема наших бортов на промежуточных
аэродромах любого континента.
Особенно возросли интенсивность и протяженность полетов над морскими и океанскими просторами с 1960-х годов в связи с массовым поступлением в ВВС и ВМФ бомбардировщиков Ту-16, Ту-22, Ту-95, 3М, транспортных Ан-12, Ан-22, Ил-76 и Ан-124, противолодочных Ил-38 и Ту-142.
Еще более увеличились возможности по увеличению продолжительности полета на отечественных самолетах с
освоением дозаправки топливом в воздухе от крылатых танкеров. Этому же способствовало развитие межгосударственных контактов СССР с рядом стран Африки, Латинской Америки, Ближнего Востока и Юго-Восточной Азии, а также обеспечение космических запусков пилотируемых кораблей и спускаемых элементов наших «лунников». И это подчас оплачивалось помимо огромных финансовых, конструктивно-производственных и организационных затрат жизнями летных экипажей, обеспечиваюших подобные мероприятия своей работой в пятом океане — над четырьмя остальными и десятком входящих в каждый из них морей. В них тогда иностранные военные корабли плавали не бесконтрольно, а с оглядкой на самолеты с красными звездами, которые доставали их практически везде.
Но не всегда при этом возвращались на свои аэродромы…
Приведу лишь неполный перечень экипажей самолетов авиации ВМФ (сейчас называется ВВС ВМФ), не вернувшихся из полета, начиная с 1960-х годов.
15 сентября 1964 г. — экипаж самолета Ту-16Р (командир майор Л. Кожарин) не вернулся из полета на воздушную разведку авианосца ВМС США в акватории Японского моря.
25 мая 1968 г. — экипаж самолета Ту-16Р (командир подполковник А. Плиев) не вернулся из полета на
воздушную разведку авианосца ВМС США «Эссекс» в акватории Норвежского моря. Американская сторона передала на подошедший позднее наш эсминец останки двух членов экипажа и фрагменты оборудования. В продемонстрированной затем киносъемке с борта авианосца зафиксирован пролет самолета на малой высоте, а затем столб дыма с морской поверхности фактически на пределе видимости горизонта акватории. Маневр самолета по курсу (разворот) и сам момент его столкновения с водой на пленке (и при последующей трансляции ее по каналам телевидения) отсутствует.
15 мая 1971 г. — экипаж Ту-95РЦ, командир полковник А. Растяпин. Самолет упал в море при выполнении ночного тренировочного полета. Наиболее вероятная причина отказ винтомоторной группы или управления самолетом.
20 июля 1972 г. — экипаж самолета-амфибии Бе-12, командир подполковник Ф. Пономаренко. Катастрофа произошла при выполнении рекогносцировочной посадки на воду в центральной точке Черного моря. В результате столкновения с неопознанным объектом самолет разрушился и затонул.
4 августа 1976 года — экипаж Ту-95РЦ, командир майор А. Красносельских. Самолет упал в Атлантический океан при перелете с Кубы на Кольский полуостров. Объективных данных об отказе техники нет, но вероятной причиной считается сваливание вследствие энергичного маневра расхождения с неопознанным воздушным судном на пересекающихся курсах.
6 сентября 1976 года — экипаж ракетоносца Ту-16К, командир майор А. Успенский. Самолет, выполнявший
ночной полет в составе группы с посадкой на промежуточном аэродроме, упал в Белое море вследствие полной
выработки топлива. В результате грубых ошибок руководства полетами, плохой работы радиотехнических
средств и нарушения взаимодействия в экипаже при усложнении воздушной и метеорологической обстановки
была потеряна ориентировка. Самолет смогли покинуть три человека, из которых спасся лишь один, добравшийся вплавь до берега.
10 января 1978 г. — экипаж Ту-95РЦ, командир майор Г. Вейшнарович. Самолет упал в Тихий океан восточнее Курильских островов при выполнении полета на обеспечение запуска космического корабля с космодрома Байконур. Объективных данных об отказе техники нет, но наиболее вероятной причиной считается назначение экипажу завышенного эшелона, не соответствовавшего его полетному весу при повышенной температуре воздуха на высоте полета. Кроме этого не прогнозировалась турбулентность атмосферы.
26 июля 1980 г. — экипаж Ту-16Р (командир майор Г. Каракозов) не вернулся с вылета на разведку авианосца ВМС США в акватории Японского моря.
20 апреля 1984 г. — экипаж Ту-142, командир полковник В. Зубков. Самолет упал в Тихий океан при выполнении тренировочного полета. Одна из вероятных причин — отказ техники.
13 февраля 1985 г. — экипаж Ту-95РЦ, командир майор С. Кривенко. Самолет упал в Южно-Китайском море при выполнении рекогносцировочного полета ночью с авиабазы Камрань (Вьетнам) на завершающем участке маршрута. Наиболее вероятная причина — отказ техники.
26 февраля 1988 г. — экипаж Ту-16РМ, командир майор К. Ефремов. После самопроизвольного отключения двигателей самолет произвел посадку на воду в районе Камчатки и затонул, часть членов экипажа погибла.
13 января 1989 г. — экипаж самолета Ту-22М3, командир майор В. Зерцалов. После взлета самолет упал в
Татарском проливе. Причиной катастрофы, унесшей жизни членов экипажа стали отказ техники и ее неправильная эксплуатация.
23 ноября 1991 г. — столкновение над морем в районе Владивостока двух истребителей-бомбардировщиков Су-17 (летчики старшие лейтенанты А. Бессонов и В. Белинский).
Катастрофы в полетах над морем экипажей других родов отечественной авиации происходили значительно реже, чем в ВМФ, где боевая подготовка летного состава и полеты по специальным заданиям почти полностью над акваториями морей и океанов.
В Дальней авиации наиболее трагический случай такого рода — падение в Черное море в одну летную смену авиаполка, дислоцировавшегося на аэродроме Узин, двух стратегических бомбардировщиков Ту-95. При выполнении учебных стрельб из подфюзеляжных пушечных установок, что раньше в строевых частях не отрабатывалось (отстреливали только кормовые орудия), произошла разгерметизация, находившихся рядом в фюзеляже кислородных приборов, приведшая к пожару. Этот самолет не оборудован катапультными креслами и экипаж должен был покинуть аварийную машину через люки в днище фюзеляжа. Например, в передней кабине 6–7 человек должны выпрыгивать друг за другом через единственный люк в нише передней стойки шасси, которую предварительно требовалось выпустить. В той ситуации Ту-95 смогли покинуть лишь двое.
В военно>транспортной авиации наиболее памятной стала катастрофа «Антея» — огромного Ан-22, летевшего с гуманитарным грузом в Перу, где произошло сильное землятресение, и упавшего в Атлантический океан южнее Гренландии. Наиболее вероятная причина — отказ техники (разрушение винтов — прим. ред.).
Обобщение обстоятельств и последствий этих трагических происшествий показало, что почти каждое из них оставило без ответа многие вопросы, связанные с их расследованием и профилактикой, юридическими и этическими (как в профессиональном, так и социальном плане) аспектами. Причем возможные ответы на них значительно разнились у родных погибших, сослуживцев и у руководящего состава в зависимости от его уровня, добавляя к горечи утрат сомнения и даже прямое отрицание ряда формулировок выводов расследования и особенно итоговых приказов.
Расследование таких катастроф (типа — концы в воду) значительно осложнялось фактически 100-процентной неспасаемостью бортовых средств записи параметров полета, действий членов экипажа и внутреннего радиообмена между ними перед возникновением особой ситуации и особенно — по ходу ее развития. Отсутствие в те годы у «черных ящиков» отстреливаемых, всплывающих и оборудованных радио- и гидрозвуковыми маяками накопителей информации оставляло расследователям морских ЧП в отличие от сухопутных «ям» только вероятностный путь выдвижения и рассмотрения версий. Это затрудняло выяснение и произошедшего, и профилактику аналогичных трагедий у каждой службы.
Весьма характерной с такой точки зрения была катастрофа самолета Ту-95РЦ в 1985 г. в Южно-Китайском море — пятая по счету в авиации ВМФ на дальних разведчиках и противолодочных машинах, оснащенных турбовинтовыми двигателями НК-12МВ с огромными соосными воздушными винтами АВ-60. Все эти случае внезапного падения в маршрутном полете весьма похожи друг на друга. Помимо них произошли также две опаснейших предпосылки к летным происшествиям, когда в полете происходил отрыв одной из восьми лопастей, приводивший к сильнейшей вибрации силовой установки и ее отрыву.
Один из них по иронии судьбы произошел на самолете, пилотируемом экипажем майора Кривенко, который, спустя несколько месяцев, погиб в Юго-Восточной Азии. В том благополучно закончившемся полете, после отрыва части лопасти, не задевшей фюзеляж, экипаж немедленно выключил аварийный двигатель, зафлюгировал его винты и благополучно вернулся на свой аэродром. А в феврале следующего года при выполнении тем же экипажем рекогносцировочного облета побережья Южно-Китайского моря ночью через восемь часов после вылета командир майор Кривенко сообщил ведомому, что будет срезать последние три этапа запланированного маршрута для быстрейшего выхода на аэродром базирования Камрань (южное побережье Вьетнама), не проинформировав другой экипаж о причинах такого маневра. Очевидно, что такое решение было принято вследствие угрозы безопасности полета, которая, как говорят в авиации, имела «тлеющий» характер.
И через 50 минут следования по спрямленному маршруту, когда до посадки оставалось всего полчаса полета, ведущий прокричал: «Падаем» — точно так же, как летчики Растяпин, Красносельских, Вейшнарович и Зубков в последние секунды своей жизни. Но в актах расследования этих катастроф нет ничего о возможном повторении дефекта в лопастях — инженеры этого не пропустили: вещественных доказательств нет — значит об отказе техники речи не может быть.
В некоторых катастрофах над морем в те годы причинами невозвращения наших экипажей могли быть и какие-либо действия наших нынешних соседей по неоднополярному (тогда) миру.
Автору довелось участвовать в первых вылетах самолетов Ту-95РЦ авиации Северного флота с аэродрома Оленегорск в Атлантический океан для облетов авианосцев США, следовавших в Средиземное море (5 декабря 1965 г.) Поведение пилотов американских палубных истребителей F-4 «Фантом» в начале таких внеплановых контактов было, мягко говоря, весьма энергичное. Они маневрировали в непосредственной близости от наших самолетов на расстоянии около 10–20 м, заслоняли своими машинами люки наших аэрофотоаппаратов, демонстрировали свои ракеты класса «воздух-воздух» и делали явно враждебные жесты через остекление фонарей своих кабин. А один из экипажей разведывательной авиации СФ фактически подвергся таранному удару американца, правда вряд ли намеренному. Пробей он тогда своим килем топливную систему нашего самолета, а тем более повреди тяги элеронов, кто знает — не увеличился бы тогда список невернувшихся еще на один экипаж?