Владимир Губарев,
старший научный сотрудник Института экономики РАН, кандидат экономических наук
На повестке дня первого в 2006 году заседания Экспертного совета по проблемам законодательного обеспечения развития оборонно-промышленного комплекса 13 февраля стоял вопрос законодательного обеспечения реформирования и развития гражданского авиастроения и авиационного лизинга. В заседании приняли участие представители РАН, министерств и ведомств, предприятий, конструкторских бюро и отдельных регионов, имеющих значительный авиастроительный потенциал, а также сотрудники аппарата Совета Федерации Федерального Собрания РФ. Заседание вел Председатель Совета Федерации С.М. Миронов.

С основным докладом выступил вице-президент РАН, академик А.Д.Некипелов, который сообщил, что авиационная промышленность в России оказалась одной из самых трудно реформируемых среди других отраслей экономики. По прошествии времени можно признать, что упразднение Минавиапрома было, по всей видимости, ошибочным, так как это не позволило отрасли превратиться в «естественную монополию» по типу ОАО «Газпром», РАО «ЕЭС» и ОАО «РЖД». Ведь реформировать и развивать устойчиво функционирующую структуру, выполняющую свою основную функцию по координации деятельности предприятий и проектных организаций, без сомнения, легче, чем практически заново создавать и выстраивать систему взаимодействия и организовывать крупную холдинговую структуру в области авиастроения.

Независимое акционирование конструкторских бюро и серийных заводов существенно ослабило традиционные, исторически сложившиеся горизонтальные связи между ними, не увеличив прилив инвестиций в отрасль, а подчас, наоборот, способствовало неэффективному использованию оборотных средств и ресурсов предприятий.

Бесплатная приватизация воздушных судов (ВС) и наземной инфраструктуры в гражданской авиации привела к созданию в 1994 году 393 авиакомпаний (в настоящем – их менее 200). Абсолютное большинство авиаперевозчиков России, как в прошлом, так и в настоящем, не способны приобретать новую авиационную технику (АТ) без использования лизинговых схем в силу слабости их экономического потенциала. Если бы не ужесточение требований ЕЭС и ИКАО к экологии ВС, уровню шума и повышению точности самолетовождения, а также рост цен на авиатопливо, не увеличивший спрос на более экономичные ВС, то существующего авиапарка российских компаний, с учетом сложившейся практики продления сроков эксплуатации ВС сверх первоначальных расчетных, вполне хватило бы до 2015 г. без существенного его обновления. При этом в последние 2–3 года авиакомпании страны активно закупают и берут в лизинг зарубежные ВС, причем чаще всего эксплуатирующиеся свыше семи лет. Лизинговые платежи и оплата технического обслуживания, которое чаще всего осуществляется за рубежом, превысило $1,5 млрд за последние два года.

Далее А.Д.Некипелов отметил, что децентрализация в российском авиастроении осуществлялась практически одновременно с процессами создания нормативно-правовой базы для интеграции и консолидации европейских и американских оборонных и авиастроительных предприятий. Правительство России, безусловно, не могло не замечать негативных тенденций в развитии отечественного авиастроения. Для их преодоления в российском гражданском авиастроении увеличивалось финансирование предприятий отрасли, которое, однако, не носило системного характера и не позволило довести до серийного производства ряд проектов. В последние годы был принят ряд мер и программ, направленных на стимулирование производства и сбыта новых отечественных самолетов, а также структурной консолидации в отрасли, включая решение о формировании Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК). Однако, по мнению Некипелова, отсутствие существенных позитивных тенденций в деятельности отрасли не позволяет говорить о преодолении кризисной ситуации.

Ее может охарактеризовать следующий перечень нерешенных проблем: физическое и моральное старение парка эксплуатируемых ВС в авиакомпаниях; сужение масштабов деятельности по разработке новых типов летательных аппаратов; медленное внедрение поставок ВС в эксплуатацию по лизинговым схемам; отсутствие рыночных структур для поддержания летной годности и технического обслуживания ВС; отсутствие эффективных мер по защите внутреннего рынка АТ; неотработанность соответствующего рыночной экономике финансового механизма обеспечения разработки, производства и передачи в эксплуатацию АТ; недостаточный объем господдержки по программе «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002–2010 годы и на период до 2015 года»; дефицит оборотных средств у предприятий, необходимых для осуществления серийного производства АТ; невозможность получения кредитов у российских банков предприятиями авиационной промышленности на длительный срок с приемлемым уровнем годовых процентов, соответствующим мировой практике; неразвитость экономических механизмов регулирования цен на комплектующие изделия и запасные части; отсутствие долгосрочных заказов на АТ; непоследовательность и недостаточная скоординированность политики по управлению государственными активами на предприятиях авиационной промышленности; крайняя изношенность оборудования на предприятиях авиаиндустрии, достигающая на некоторых из них 82%.

Среди вышеперечисленных проблем особое внимание, по мнению академика Некипелова, следует обратить на слабую отдачу от активов, которые принадлежат государству, в том числе и в авиастроении, где предприятий с разной долей участия государства в отрасли в настоящем более 60%. Данная проблема актуальна не только для авиастроения, но и для других отраслей российской экономики. Формирование скоординированной политики по повышению доходов от принадлежащей ему собственности за счет повышения эффективности деятельности хозяйствующих субъектов, по нашему мнению, должно принять большую значимость в деятельности государственных органов управления.

Далее в докладе было сказано, что наиболее важным, стратегическим вопросом сегодняшнего дня, успешное решение которого может позволить преодолеть системный кризис в российском авиастроении, является создание ОАК. Благодаря концентрации ключевых ресурсов и развитию новых проектов она должна обеспечить сохранение Россией позиций одного из ведущих мировых центров авиастроения. В целом вариант консолидации предприятий авиационной промышленности России путем создания ОАК в виде холдинговой структуры на условиях частно-государственного партнерства имеет очевидные преимущества по сравнению с нынешней системой функционирования и управления отраслью. Вместе с тем, по мнению автора доклада, анализ целеуказующих материалов по созданию данной корпорации дает основание полагать, что риски, связанные с созданием ОАК, все же не в полной мере учтены разработчиками концепции.

В частности, это отсутствие в настоящее время надежных механизмов регулирования в области налогообложения, землепользования, таможенного регулирования, банкротства, государственной поддержки стратегически важных предприятий, решения социальных вопросов, а также программно-целевого управления, как в рамках гособоронзаказа, так и в рамках государственно-частного партнерства в гражданском секторе авиастроения.

Существует возможность недооценки или переоценки передаваемых в ОАК государственных активов; наличие условий для переориентация части финансовых потоков, включая средства, получаемые от экспорта боевых самолетов, на коммерческие проекты в области гражданской авиации (и наоборот) и высокоприбыльные проекты, не связанные с профильной деятельностью корпорации, что может негативно сказываться на сбалансированности разработки различных видов техники; рост стоимости и возможное снижение качества выпускаемой АТ, как прямое следствие возникающего монополизма.

Не учтены фактическое отсутствие конкурентной среды в формировании продуктового ряда самолетостроения как основы технического прогресса и «замораживание» ситуации, сложившейся в отечественном самолетостроении, как минимум, на 1,5–2 года (период консолидации активов в рамках ОАК), прежде всего в плане привлечения необходимых для развития отрасли инвестиционных ресурсов, а также рост социально-политической напряженности в регионах, связанный с ожидаемым снижением загрузки и возможным банкротством градообразующих предприятий.

Следует отметить малую заинтересованность частного банковского сектора в осуществлении долгосрочного кредитования НИОКР и подготовке серийного производства высокотехнологичной продукции на приемлемых для промышленности условиях; отсутствие механизмов включения в хозяйственный оборот разработанных за счет государственного бюджета (или за счет частных инвестиций) результатов интеллектуальной деятельности по продукции военного и двойного назначения, а также неразвитость отечественного фондового рынка ориентированного, преимущественно, на обслуживание топливно-энергетического комплекса.

Принимая во внимание тот факт, что деятельность ОАК будет основываться на условиях образования частно-государственного партнерства, было бы крайне актуальным конкретизировать в ближайшее время основные формы заимствований и привлечения частных инвестиций в ОАК помимо фондового рынка, а также механизмы возврата заемных средств и дивидендов по ним.

В отношении деятельности лизинговых компаний было отмечено, что во всем мире данные компании, как правило, не занимаются финансированием производства и техническим обслуживанием передаваемой лизингополучателю техники. В ближайшее время, в связи с созданием ОАК следует уточнить те функции, которые будут возлагаться на российские лизинговые компании. Ведь осуществление финансирования производства на предприятиях авиационной промышленности и технического обслуживания переданных эксплуатантам ВС требует существенного отвлечения средств и ограничивает масштабы поставок АТ российским компаниям. В то же время было бы целесообразным расширить функции лизинговых компаний (подкрепив их финансовым обеспечением со стороны государства и частных учредителей) по продвижению современной и перспективной российской АТ в страны ближнего и дальнего зарубежья.

Выступавшие в ходе обсуждения основного доклада затрагивали отдельные аспекты деятельности гражданского авиастроения, требующие корректировки действующих и разработки новых законодательных актов и выработки новых управленческих решений. В частности, директор Института народнохозяйственного прогнозирования РАН академик В.В.Ивантер считает крайне необходимым создать условия для кредитования авиапрома на финансовых условиях, сложившихся в общемировой практике.

Генеральный директор ОАО «Авиационный комплекс имени С.В. Илюшина» В.В.Ливанов высказал мнение о целесообразности большей определенности со стороны государства в

планируемых закупках перспективных моделей транспортных самолетов.

Перспективы создания единого испытательного и сертификационного центра на базе ФГУП «Летно-испытательный институт имени М.М.Громова» были рассмотрены в выступлении начальника ЛИИ Ю.П.Клишина.

Анализ деятельности предприятий авиационной промышленности Татарстана стал предметом выступления 1-го заместителя председателя правительства Республики Татарстан Б.П.Павлова, который, отметив роль республики при финансовой поддержке ведущих предприятий, высказал заинтересованность в создании экономических условий для формирования устойчивой системы производства и закупок современных видов авиационной техники на федеральном уровне.

Депутат Государственной Думы, президент Национального инвестиционного совета А.Е.Лебедев затронул в своем выступлении проблемы становления государственно-частного партнерства в России и обосновал важность положения о необходимости участия частного сектора в акционерном капитале предприятий наравне с государством.

Генеральный директор компании «Ильюшин Финанс Ко» А.И.Рубцов сосредоточил внимание на практических аспектах деятельности лизинговых компаний в РФ, на их роли и перспективах в организации системы производства и сбыта ВС отечественным и зарубежным авиакомпаниям.

По результатам обсуждения выступлений в целях совершенствования налоговой политики в отношении предприятий и организаций авиастроительного комплекса, выполняющих госзаказ на гражданскую и двойного назначения АТ, было признано целесообразным подготовить предложения по внесению изменений и дополнений в налоговый кодекс в части:

• освобождения от уплаты земельного налога, налога на имущество, арендной платы и иных платежей за пользование землей, на которой расположены испытательные полигоны и аэродромы, мобилизационные мощности, а также другие объекты мобилизационного назначения;

• снижение таможенных пошлин и НДС на импортируемое технологическое оборудование, не имеющее отечественных аналогов, предназначенное для использования на предприятиях и в организациях для выполнения госзаказа;

• освобождения на 3–5 лет вновь создаваемых вертикально-интегрированных структур от налога на прибыль, при условии направления этих средств на модернизацию производства и проведение опытно-конструкторских работ.