Георгий Скопец 21 февраля Президент Российской Федерации Владимир Владимирович Путин подписал указ о создании Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК). 75 лет назад в нашей стране уже была попытка создания подобной организации – Центрального конструкторского бюро (ЦКБ), в которую собрали все конструкторские силы. Но эта организация просуществовала недолго. Одной из основных причин этого можно считать недооценку роли творческих коллективов и амбиций их руководителей в создании перспективной авиационной техники. А есть ли основания предполагать подобные проблемы в создаваемой ОАК? – Свое мнение на эту тему по просьбе редакции излагает доктор технических наук, профессор, заслуженный деятель науки РФ Георгий Михайлович Скопец.

Идея консолидации активов авиастроительной отрасли в нынешних кризисных условиях вряд ли может вызвать неприятие. Однако, как известно, только положительных результатов любого преобразования не бывает. В связи с этим очень важно отыскать эффективный компромисс на основе объективной оценки возможных решений и их последствий. Результаты такой оценки могли бы лечь в основу системного проекта, реализация которого и привела бы к кардинальному улучшению состояния отрасли. Вместе с тем, характерным для процесса создания ОАК является его закрытость, отсутствие на эту тему официальных публикаций. Поэтому аналитики обычно начинают свои высказывания по вопросу создания ОАК словами: «Документов я не видел, но слышал…». Судя по тем материалам, которые были опубликованы, утверждать о наличии стройного проекта создания ОАК как согласованной по целям, задачам, срокам, ресурсам и т.д. совокупности мероприятий, направленных на реформирование авиастроительной отрасли, было бы преждевременно.

Среди основных системных недостатков опубликованных предложений по реформированию отрасли по-крупному следует отметить недостаточно корректный учет исторического опыта создания и развития авиастроительной отрасли при обосновании предлагаемых структурных преобразований. Сюда же можно отнести и избирательность учета связей ОАК с другими взаимодействующими структурами, их интересов. Так, не в полной мере учтены связи ОАК с государственным заказчиком, органами государственного управления, авиаперевозчиками, смежниками и их интересы.

Основным из организационных недостатков следует считать предложение о реформировании ОКБ – наименее проблемного на настоящее время проектного сектора отрасли. Имеющее, казалось бы, локальный по сравнению с грандиозной задачей реформирования целой отрасли характер, оно может привести в итоге к недопустимой деградации вполне устойчиво работающего сектора, ухудшению качества проектных работ, снижению конкурентоспособности выпускаемой продукции. И в то же время практически не приближает к достижению предполагаемого положительного экономического эффекта. Это опасение следует рассматривать как ОСНОВНОЙ РИСК реформирования отрасли.

Революционные преобразования современных ОКБ, отлаженных на протяжении десятилетий, могут оказаться деструктивными, прежде всего для самой же ОАК. Можно предположить, что при реформировании проектного сектора наиболее вероятными решениями будут:

• организация в составе так называемых стратегических бизнес-единиц (СБЕ) одного конструкторского бюро, включающего отделы проектов нынешних ОКБ в виде проектных групп;

• вывод из состава современных ОКБ специализированных отделов (аэродинамики, прочности и т.д.) и создание в составе ОАК аналогичных структур.

Вместе с тем, как показывает анализ потребных затрат по этапам жизненного цикла авиационной техники, их максимум приходится на этап изготовления опытной партии и проведения всех видов испытаний. Более ранние этапы создания самолета, так называемые «бумажные» этапы, выполняемые в ОКБ, требуют в десятки раз меньших затрат. Из этого следует, что особого экономического эффекта за счет реформирования ОКБ, в принципе, получить невозможно. Так зачем же реформировать достаточно хорошо работающие ОКБ, если за счет этого невозможно достигнуть существенного экономического эффекта?

Предлагаемое преобразование нынешних ОКБ в проектные группы противоречит утверждению о том, что основные брэнды в процессе реформ будут сохранены. Это лукавство, поскольку брэнды исчезнут сами по себе после ликвидации ОКБ, названию которого соответствует брэнд. Очевидно, что проектные отделы или группы, в которые будут преобразованы нынешние ОКБ (кроме, возможно, одного из них в составе стратегической бизнес-единицы), не могут создавать или даже быть продолжателями определенных школ проектирования, созданных во всемирно известных ОКБ Туполева, Ильюшина, Яковлева, Сухого, Микояна, Бериева.

Можно предположить, что из всех брэндов стратегической бизнес-единицы «Боевая авиация» останется брэнд «Су». Следовательно, сохранится и блестящая школа проектирования, основы которой заложил П.О.Сухой. Однако данная школа в последний период развивалась, специализировалась применительно к самолетам фронтовой авиации «тяжелого» класса (нормальная взлетная масса 25…40 т). Всемирно известная школа проектирования «легких» истребителей и брэнд «МиГ» будут утрачены в результате преобразования нынешнего ИЦ им. А.И. Микояна в проектную группу КБ СБЕ «Боевая авиация». В результате может возникнуть угроза утраты российского сегмента рынка «легких» истребителей. Будет утрачена и мирового уровня школа проектирования вертикально взлетающих самолетов вместе с ликвидацией ОКБ им. А.С. Яковлева.

Объединение аэродинамиков, прочнистов, специалистов по оборудованию, вооружению, системе управления, надежности и т.д. нынешних ОКБ в профильные отделы ОАК существенно затруднит, если вообще не сделает невозможным создание самолета. Процесс создания самолетов требует интеграции усилий всех ключевых специалистов, подчиненных единому замыслу главного конструктора. Такая интеграция в условиях организационной, а еще хуже территориальной разобщенности, станет проблематичной. Необходимо также учитывать, что объем работ в конкретной области при создании самолета, например, в области аэродинамики по реализации научных достижений ЦАГИ, от организационной структуры не зависит. Следовательно, и число специалистов, необходимых для выполнения данного объема работ, не будет зависеть от того, как они будут организованы.

Следует ожидать, что такая организация еще в большей степени обострит ситуацию, которая сложилась в настоящее время в результате принятых решений о разработке отдельных систем оборудования и вооружения по прямым договорам, минуя самолетные ОКБ. В итоге оказалось, что разработанное оборудование разместить на самолете иначе как в подвесном контейнере невозможно. Боевой самолет превратился в контейнеровоз, его летно-технические характеристики с подвешенным контейнером нельзя реализовать. Ведь невозможно разогнать МиГ-31 до максимальной скорости, если под него подвесить контейнер диаметром 600 мм с разведоборудованием. А полет на этом режиме – его основное преимущество при преодолении ПВО. Авиационный комплекс, как совокупность функциональных систем, составляющих единое целое, распадается. Более того, сроки разработки вооружения и оборудования оказались не согласованными с разработкой самолета. В случае создания относительно независимых специализированных отделов путем их вычленения из ОКБ то же самое может произойти и при проектировании летательного аппарата, если каждый специалист начнет вести свою собственную линию.

Кроме того, конструкторское сопровождение поставляемых на рынок самолетов потребует оперативного привлечения специалистов всех профилей, принимавших участие в их создании. Так что их вывод из подчинения руководства КБ только затруднит решение данной задачи.

По практически единодушному мнению экспертов, одним из основных недостатков проекта концепции ОАК, опубликованного в журнале «Вестник воздушного флота» (№ 1, 2004 г.), было исключение конкурентной борьбы. Предлагаемую организацию конкуренции в виде конкурса на разработку проекта различными конструкторскими группами в условиях единого руководства ими со стороны СБЕ, единой школы проектирования трудно представить. Такая «конкуренция» неоднократно проверена в авиастроении, ее результат всегда был один: «Победил в конкурсе тот, кто больше пообещал, предъявил более весомые аргументы в виде инвестиций в проект и т.д.». И даже если исключить обман, то скажется влияние одной и той же школы – конкурирующие проекты будут похожи.

Организация конкуренции (в соответствии с федеральным законодательством), прекращаемой на любом из этапов выполнения ОКР вплоть до изготовления демонстраторов и проведения сравнительных летных испытаний, – это прерогатива заказчика. Он ее будет проводить в зависимости от средств, выделяемых на ОКР, и в соответствии с устанавливаемыми условиями проведения конкурса. Других путей повышения качества продукции человечество пока не выработало. Однако конкурсная разработка, а следовательно, и выполнение федерального законодательства будут возможны только при наличии сильных ОКБ, располагающих только им присущей школой проектирования. Возможно, именно поэтому в условиях жесточайших экономических трудностей и вопреки идеологическим канонам того времени руководство страны в свое время приняло решение о создании такого количества конкурирующих между собой ОКБ.

Таким образом, предложение о создании проектных групп (отделов) иначе как деструктивным представить невозможно. В конечном итоге (возможно, через несколько лет, когда будет исчерпан потенциал, накопленный в ОКБ), данное решение приведет к появлению новых, еще более сложных проблем и будет пересмотрено. Для их решения ОАК вынуждена будет вернуться к структуре, предполагающей наличие ОКБ по направлениям, требующим своей школы проектирования, восстановление которой, если это будет возможно, потребует затрат, существенно больших, чем экономия, полученная в результате «оптимизации» проектного сектора.

Предлагаемая структура ОАК предусматривает объединение проектных организаций и самолетостроительных предприятий в предположении о наличии рынка комплектующих, создание которого выделяется в самостоятельную проблему. При этом не учитываются существующие ограничения на использование комплектующих изделий зарубежного производства. И даже если предположить, что эти ограничения будут сняты, то и в этом случае существует угроза отказа, по политическим и иным соображениям, зарубежного производителя комплектующих в их использовании при реализации российских экспортных программ. В этих условиях ОАК будет испытывать затруднения по гарантированному выполнению условий заключаемых контрактов.

Структура ОАК недостаточно проработана даже на концептуальном, идеологическом уровне. Так, например, предполагается наличие КБ гражданской авиации, которого нет в настоящее время. Не обозначены даже подходы к организации создания самолетов дальней и военно-транспортной авиации для ВВС и самолетов гражданской авиации, имеющих очень много общего (достаточно вспомнить Ту-95 и Ту-114, Ту-16 и Ту-104). Выделение в предлагаемой структуре специального КБ для разработки самолетов гражданской авиации сделает практически невозможными унификацию самолетов военно-транспортной, дальней и гражданской авиации, использование при их разработке общего научно-технического задела, создание авиационной техники двойного назначения, поскольку все это будет находиться в сфере компетенции различных СБЕ.

Предлагаемая форма объединения предприятий отрасли не способствует вертикальной интеграции и может привести к окончательному разрыву кооперационных связей с предприятиями других отраслей, которые ранее существовали в рамках плановой экономики и сохраняются в определенной степени сейчас. Это, в свою очередь, приведет к снижению качества конечной продукции и, как следствие, ее конкурентоспособности. Исходя из этого концепцию объединения, предлагаемую в проекте, можно рассматривать не более как проходной этап, а не как стратегическую линию развития. Тем более что это не соответствует нацеленности на капитализацию и диверсификацию производства и мировому опыту, на который так часто делаются ссылки (компания «Боинг» выпускает даже наземные РЛС).

К настоящему времени четко не определены отношения ОАК и научно-исследовательских организаций, участвующих в создании авиационной техники, что неприемлемо для такой наукоемкой отрасли, как авиастроение. Ведь как при создании новых образцов, так и при модернизации существующих этап так называемого внешнего проектирования (изучение потребностей, формирование концепции, обоснование рациональных значений основных характеристик самолета и его систем) сопоставим по времени с непосредственно проектированием и испытаниями.

Предлагаемая структура ОАК потребует наличия промежуточной бюрократической надстройки между заказчиком и исполнителем. Схема управления ОАК предполагает, что конструкторскими бюро (проектными отделами), играющими ключевую роль в выстраиваемом бизнесе, будут «руководить» сразу две инстанции – руководство холдинга ОАК и руководство стратегической бизнес-единицы. Кроме того, предполагается создание в составе СБЕ неких целевых проектных групп для координации процессов разработки и освоения производства авиационной техники. Возникает вопрос, что может скоординировать эта группа в процессе разработки самолета, проводимого в соответствии сдействующими нормативно-техническими документами и ТТЗ заказчика, за выполнением требований которых следят специальные структуры заказчика? И вообще, чрезмерная численность управленческого аппарата может привести к потере управляемости внутри самой ОАК.

В целом, с учетом изложенных выше и других негативных моментов, о которых сообщалось в СМИ, а также принимая во внимание особую значимость реформ в авиастроительной
отрасли для страны, может быть сделан следующий вывод:

при всей прогрессивности идеи создания ОАК, безусловной актуальности концентрации активов авиастроительной отрасли, направления ее реализации требуют доработки. Прежде всего, необходимо конкретизировать основные направления реформирования отрасли в интересах поиска рациональных вариантов организации ОАК, уточнить задачи ее структурных подразделений в интересах разграничения прав и обязанностей руководителей различного уровня. Необходимость решения данных вопросов отнюдь не отрицает саму идею ОАК, в процессе реализации которой предстоит столкнуться и с другими трудностями, которые неизбежны в процессе таких масштабных реформ. Основным принципом реформирования при этом должен быть «не навреди», ибо нет ничего плохого, что нельзя было бы сделать еще хуже.