Алексей Лашков Запущенный в январе 1915 г. с палубы германской подводной лодки U-12 модифицированный гидроплан Friedrichshafen FF29A открыл новую эру в этой области. Но нерешенной оставалась проблема малого водоизмещения субмарин, исключавшая возможность размещения на их борту ангаров. К осени 1917 г. германским конструкторам удалось устранить эту проблему путем создания малогабаритного гидроплана Hansa-Brandenburg W20.

В области «подводной авиации» также активно работали США и Англия. Первые субмарины оборудовались катапультами для запуска самолетов и стрелами для поднятия их на борт и ввода в ангар. Спуск аппарата на воду производился погружением кормы после того, как самолет выводился из ангара и готовился к полету. Подъем аппарата на борт с воды обеспечивался «фартуком», спускаемым с кормы подлодки и буксируемым за нею. В случае волнения на море с носовой части лодки выливалось машинное масло.
В США попытались установить гидросамолет непосредственно на палубу подводной лодки, но первые опыты оказались неудачными. Позднее некоторые американские субмарины были оборудованы стальными цилиндрами (ангарами), защищавшими гидросамолет под водой. В этих цилиндрах аппараты находились со сложенными крыльями.
Поражение в Первой мировой войне лишило Германию возможности продолжать свои опыты по развитию «подводной авиации». К этой проблеме временно охладели и в странах-победительницах. Лишь в начале 1930-х Великобритания вновь возобновила испытания по размещению самолетов на субмаринах. Опыт проводили на подлодке М-2. В ходе эксперимента в качестве ангара использовалась орудийная башня, находящаяся в носовой части лодки. Но в конце января 1932 г. во время учебного погружения в районе пролива Ла-Манш субмарина затонула со всем экипажем. В ходе разбирательства выяснилось, что при большом напоре ангар быстро наполнился водой. Это и привело к трагедии. Неудача с английской подлодкой подтвердила необходимость установки на субмаринах легких ангаров, значительно повышавших их центр тяжести.
Также обращалось особое внимание и на конструктивные особенности самолетов. Наибольшее предпочтение отдавалось аппаратам на поплавках со съемными или складывающимися крыльями. Обшивку аппарата следовало изготавливать из нержавеющих материалов, не страдающих от частого соприкосновения с агрессивной средой — соленой водой. Наличие легкосъемного мотора аппарата (его хранение допускалось внутри прочного корпуса или в особом герметически закрытом отсеке) позволяло не заботиться о создании воздушной атмосферы в ангаре, что значительно упрощало его конструкцию и обслуживание.
В СССР авиаконструктор И.В.Четвериков в 1935 г. разработал проект складывающегося самолета для подводной лодки (СПЛ), представленный в том же году на выставке в Милане (Франция). В сентябре–октябре 1937 г. летчик-испытатель А.В.Кржижевский установил на нем несколько мировых рекордов: скорость на дистанции 100 км – 170,2 км/ч, дальность – 480 км и практический потолок – 5400 м.
На Дальнем Востоке проблемой «подводной авиации» озаботилась Япония, стремящаяся к лидерству в Тихоокеанском регионе. Летом 1932 г. на вооружение японских ВМС поступила субмарина IF5, изначально оснащенная гидропланом. Он хранился в разобранном виде в двух цилиндрических контейнерах за рубкой и поначалу запускался с поверхности воды.
Вскоре на воду были спущены подводные лодки данного класса (IF5, IF6, IF7, IF8), оборудованные катапультами. К декабрю 1941 г. в составе Императорского флота имелось 11 подводных лодокFносителей гидропланов.
Наиболее результативным был «подводный авианосец» I-25, действующий в районе Австралии, Тасмании и Новой Зеландии. В 1942 г. несколько японских субмарин с самолетами на борту были задействованы в операции против британского флота в Индийском океане.
Осенью 1943 г. «подводный авианосец» I-8 пришвартовался в порту г.Бреста (Франция), оккупированного германскими войсками. Руководство вермахта не проявило к «японцу» особого внимания. Видимо, на это были свои причины. Еще в середине 1930-х гг. немецкий авиаконструктор Генрих Фокке разработал безмоторный автожир Focke-Achgelis Fa.330 Bachstelze («Трясогуска») применительно для существовавших типов подводных лодок. Автожир буксировался субмариной при скорости 40 км/ч на кабеле-тросе длиной 150 м. С момента всплытия подлодки до взлета аппарата и достижения им высоты 120 м требовалось до 7 мин. В разобранном виде аппарат хранился в двух специальных контейнерах за рубкой лодки. Всего построили 200 аппаратов этого типа, но на практике использовались только единичные экземпляры и то в Индийском океане, где британский флот проявлял низкую активность.
В начале 1944 г. была выпущена опытная партия аппаратов Fa.336, снабженных двигателями. По сути, речь велась уже о вертолетах, запуск которых не требовало значительных временных затрат. В том же году они прошли успешные испытания в школе высотных истребителей в Миттенвальде, но широкого применения в годы войны так и не получили.
В свою очередь японская сторона приняла решение использовать свое «чудо-оружие» для бомбардировки континентальной части Северной Америки. В сентябре 1942 г. экипаж самолета подводной лодки I-25 дважды провел бомбардировку американской территории. В первом случае объектом налета стал лесной массив в 80 км к юго-востоку от мыса Бланко (штат Орегон), во втором – район около Порт Орфорда.
Но для эффективной воздушной бомбардировки уже требовались не одиночные самолеты, а целые эскадрильи. В марте 1944 г. силами японских конструкторов в строй была введена «суперподводная лодка» I-400, несущая на своем борту до трех бомбардировочных (торпедоносных) гидропланов типа М6А1 «Сейран», запускаемых с катапульты. Они помещались в большом герметичном ангаре, рассчитанном на максимальную глубину погружения. Авиационный боезапас одной субмарины включал четыре 450-мм торпеды, три 800-кг и двенадцать 250-кг бомб. Вскоре на воду спустили субмарину I-401. Это позволило в конце осени 1944 г. в составе 1-й флотилии подводных лодок Императорского флота создать специальный подводный авиаотряд № 631 (на базе субмарин I-400, I-401, I-13 и I-14), имевший на вооружении шесть торпедоносцев и четыре бомбардировщика. Предусматривалось привлечь его для проведения операции по разрушению шлюзов Панамского канала, используемого командованием ВМС США для усиления своей морской группировки в Тихом океане. В конце июня 1945 г. 1-я флотилия подводных лодок получила приказ атаковать американские корабли у атолла Улити. Но грандиозным планам не суждено было воплотиться в жизнь. Вступление СССР в войну с Японией быстро привело страну Восходящего солнца к поражению. Проекты субмарин I-400, I-401 попали в руки американцев.
Несмотря на оснащение подводного флота в послевоенные годы ракетным вооружением, интерес к «подводной авиации» не угас. В наши дни американской компанией Skunk Works разработан беспилотный самолет, способный стартовать с борта субмарины из подводного положения с глубин до 45 м. Многофункциональность летательных аппаратов значительно повышает живучесть подводного крейсера и его боевые возможности.