Павел Мельник «Во время рейса капитан нужен только тогда, когда случается катастрофа, — сказал он со странной усмешкой. — И тогда он нужен больше, чем кто-нибудь другой…
…Знаешь, в чем работа Быкова? Быть всегда готовым. Это очень сложная работа. Тяжелая. Изматывающая…
…он готов к любому случаю, и никакой случай не будет для него неожиданностью…»
А. и Б. Стругацкие, Стажеры

Из архива службы безопасности полетов Дальней авиации
Авария самолета Ту-22М3, пилотируемого старшим инструктором, летчиком 1-го класса подполковником Бондаревым В.В., в/ч 74386, 8 февраля 1985 года, день, СМУ, набор высоты.
Обстоятельства авиационного происшествия
Экипаж… подполковника Бондарева В.В. выполнял взлет днем для перелета с аэр. Дягилево на аэр. Воронеж. Через 1 мин 45 с после взлета в наборе высоты на скорости 660 км/ч командир экипажа доложил руководителю полетов (РП) о загорании табло «Масло мало» левого двигателя, выключил форсаж двигателей и перевел самолет на снижение. В процессе снижения при работе двигателей на режиме «Малый газ» табло «Масло мало» левого двигателя продолжало гореть… По команде РП командир экипажа выключил левый двигатель, выполнил проход над стартом на высоте 1200 м, занял высоту круга 500 м и произвел заход на посадку на одном двигателе. До дальности 6 км экипаж выполнял заход без грубых отклонений. На удалении 5 км начал энергично уклоняться вправо и вышел за допустимое боковое уклонение (на дальности 3 км находился правее курса 450 м). На дальности 3 км от ВПП по команде руководителя посадки и РП ушел на второй круг. После ухода на одном двигателе на второй круг и выполнения второго разворота на высоте круга командир экипажа услышал удар в районе правого двигателя и почувствовал энергичное торможение самолета. Загорелись табло «Помпаж», «Опасная температура газов» и «Вибрация велика» правого двигателя с энергичным падением оборотов. В сложившейся ситуации командир экипажа принял решение на покидание самолета, о чем доложил РП. Командир экипажа принудительно катапультировал членов экипажа и сам покинул самолет на высоте 20 м. Все члены экипажа невредимы. Самолет приземлился в поле, не причинив материального ущерба.
Заключение о причинах авиационного происшествия
Отказ правого двигателя из-за вырыва лопатки восьмой ступени компрессора и предшествующее этому выключение экипажем левого двигателя вследствие ухода масла из его системы через контактное уплотнение трансмиссии. Необоснованная команда РП на выключение левого двигателя…

….За долгие годы службы в авиации привыкаешь к таким вот сухим строчкам. Ничего лишнего, только точная информация для тех, кто пойдет следом. Зачастую, воспринимая подобные факты, даже не задумываешься, какая подготовка, какой профессионализм, какие судьбы и имена стоят за этим скупым набором слов…
Попытаемся же на конкретном примере подполковника Бондарева хотя бы частично понять и оценить, какой объем работы, в каком темпе и напряжении выполнил пилот в считанные секунды с момента возникновения необратимой критической ситуации до соприкосновения многотонной практически неуправляемой машины с землей… Восстановим то, что осталось за рамками короткого официального отчета…
В процессе нашей беседы Владимир Владимирович неоднократно отмечал и подчеркивал тот факт, что лично он не считает свои действия актом героизма или подвигом. По его словам, для него это была пусть и чрезвычайно напряженная, но, тем не менее, обыденная и привычная работа.
В.В. несомненно прав: летчики-инструкторы 43 ЦБП и ПЛС неоднократно и регулярно выполняли специальные полеты на выключение двигателя. Кроме этого, следует пояснить что двигатель НК-25 и его системы отличались в то время малым ресурсом и весьма низкой надежностью. В некоторых полках из 30 самолетов могли летать не более десяти. Двигатели постоянно «перетаскивали» с самолета на самолет для комплектования.
«К отказам двигателей в полете на Ту-22М3 мы просто привыкли, не считая процесс пилотирования в таких условиях чем-то особенным», — говорит Бондарев.
«Когда раздался удар в районе двигателей, резко упала тяга, и приборы показали отказ, я уже тогда понял, что самолет потерян», — вспоминает он.
Высота полета в этот момент составляла всего 380 м. Тем не менее, в соответствии с инструкцией командир экипажа дважды (!!!) пытался запустить левый двигатель. Но двигатель «не пошел»…
Непосредственно по курсу практически неуправляемой машины находился населенный пункт. Необходимо было направить снижающийся (точнее, уже падающий) самолет в сторону от него.
«В процессе отворота крайне тяжело было удержать самолет от сваливания, не имея тяги… Работать приходилось маленькими кратковременными кренами… И машина послушалась», — отмечает Бондарев.
«Я несколько раз давал экипажу команду «приготовиться к катапультированию», и они отвечали: «Мы готовы, командир», — вспоминает Владимир Владимирович. — Но вот когда настало время экипажу покинуть самолет, в тот момент я был настолько занят пилотированием, что даже не имел возможности произнести команду на катапультирование вслух…» Командир катапультировал экипаж принудительно. Штурманы «ушли» с высоты 50-40 метров, следом — правый летчик, при этом сильно опалив командира. Потом, уже на земле, В.В. обнаружил, что у него не только нет бровей и ресниц, но и практически полностью выгорели волосы с правой стороны под шлемом ЗШ-5!
Владимир Владимирович катапультировался, по его собственной оценке, с высоты всего 8-10 метров, и я склонен больше доверять ему, чем показаниям приборов (20 м), поскольку чувство оценки малой высоты (высоты выравнивания) у летчиков чрезвычайно развито.
От момента катапультирования до земли прошли считанные мгновения: кресло вышло, отсоединилось от под-
весной системы летчика, сработал парашют, но высоты уже было недостаточно, и Владимир Владимирович упал на землю боком почти в горизонтальном положении, двигаясь с остаточной скоростью в том же направлении, что и покинутый самолет.
«Удар был сильный, очень сильный, — вспоминает Владимир Владимирович (и это несмотря на то, что поле покрывал метровый слой снега). — Я остался цел и невредим, ни царапины, ни переломов. Провел рукой по лицу — крови нет, пошевелился — все в норме. И поспешил гасить купол парашюта… Ветер был достаточно сильный, могло утащить в сторону рощицы молодых деревьев, и тогда «прощайте, ребра!»
…Покинутый самолет упал на заснеженное поле, проскользил на брюхе по нему и остановился в роще среди деревьев всего в 100 метрах от проселочной дороги и местной машино-тракторной станции. Расчет командира оказался абсолютно точным. Тот, кто бывал на местах подобных аварий, может себе представить, что могло бы произойти, ошибись он или опоздай хотя бы на немного…
Не могу в заключение не сказать несколько слов о якобы «необоснованной команде РП на выключение двигателя». Да, в соответствии с инструкцией летному экипажу Ту-22М3 двигатель положено было бы держать на малом газу. Но вот о том, что после некоторого времени работы в таком режиме маслобак, наполненный легко-воспламеняемой жидкостью, должен был просто лопнуть от внутреннего давления, в инструкции ничего сказано не было… А руководитель полетов командир эскадрильи полковник Геннадий Николаевич Кудряшов и Владимир Владимирович об этом прекрасно знали… И знали бы вы, сколько здоровья и седых волос это им стоило в процессе работы комиссии.
Вот что говорит об этом Владимир Владимирович: «Все что я сделал, то сделал. Я был уверен на 100%, что, в общем-то, винить меня было не в чем… Но попытки были…
У комиссии 10 дней на расследование летного происшествия, у летчика, который вынужден оправдываться, нет и трех дней. Вот это я понял… Мне этих трех дней хватило… Но я не хотел бы об этом говорить…»

В этот юбилейный для Дальней авиации год редакция журнала «Авиапанорама» рада поздравить Владимира Владимировича, которому 2 февраля 2007 года исполнилось 65 лет, с Днем авиации и пожелать ему крепкого здоровья и всего самого хорошего, доброго и светлого.