Алексей Лашков,
кандидат исторических наук
Настоящая статья открывает цикл материалов по истории создания отечественной службы воздушной безопасности. На основе малоизвестных архивных документов читатели журнала смогут ознакомиться с эволюцией развития теоретических взглядов и практических мер по обеспечению живучести летательных аппаратов и их экипажей на протяжении длительного периода – с конца XIX до середины ХХ столетий.

Авария учебного «Ньюпора IV» на аэродроме Качинской авиашколы, 1911 г.

Вопросы воздушной безопасности возникли одновременно с началом первых пилотируемых полетов. Со строительством отечественного Военного Воздушного Флота (ВВФ) в середине 18802х гг. проблемы живучести летательных аппаратов приобрели особое значение. Руководством столичного Учебного воздухоплавательного парка (УВП) был разработан один из первых официальных документов, определивший основные требования по снижению степени риска катастроф вследствие человеческого фактора. По статистике, именно он являлся главной причиной большинства воздушных аварий. Пристальное внимание уделялось состоянию здоровья аэронавтов и степени воздействия разреженного воздуха на организм человека. Наиболее глубокие исследования в этой области провел коллежский асессор С.П.Мунт, представивший подробный отчет о своей работе начальнику Учебного воздухоплавательного парка. На основании научных данных к концу XIX столетия в крепостных воздухоплавательных отделениях организуется плановая работа по обеспечению живучести экипажей аэростатов. Но, несмотря на принимаемые меры, число погибших и раненых аэронавтов продолжало расти. В 1905 г. в результате обрыва троса змейкового аэростата потерпел крушение в Амурском заливе воздушный шар поручика В.П.Минкевича с летальным исходом. Через год в Балтийском море разыгралась трагедия, унесшая жизнь четырех русских аэронавтов.
Появление в российском небе аэропланов серьезно осложнило проблему воздушной безопасности в связи с несовершенством их конструкции и сложностью в управлении. Только за период 1908-1910 гг. на плаху нарождающейся авиации была положена жизнь 33 пилотов (из них 6 российских). 7 октября 1910 г. во время Всероссийского праздника воздухоплавания в результате аварии погиб летчик капитан Л.М.Мациевич, открыв трагический список жертв отечественной авиации. Его смерть заставила по-иному взглянуть на вопросы организации безопасности полетов. Всем пилотам настоятельно было рекомендовано оснастить свои аппараты привязными ремнями, а военное и морское ведомства утвердили обязательный медицинский осмотр военных летчиков перед каждым вылетом.
Следующим шагом стало ужесточение требований к приему в летные школы по медицинским показателям. В апреле 1911 г. Главное инженерное и Главное военно-санитарное управления совместно разработали перечень болезней, исключавших службу на аэростатах и аэропланах, что нашло отражение в проекте Положения о требованиях к здоровью офицеров воздухоплавательных частей.
Однако в авиации проблема осложнялась наличием различных методик подготовки летного состава в авиашколах. О качестве их выпускников можно судить по выступлению военлета штабс-капитана Х.Ф. Пруссиса на III Воздухоплавательном съезде (апрель 1914 г.), пришедшего к выводу, что «лучше полное отсутствие воздушного флота, чем воздушный флот со скверными летчиками». По его мнению, в основе большинства авиационных катастроф лежали отсутствие находчивости и опытности у летчиков. Отсутствие единого стиля обучения в школах вынуждало дипломированных пилотов по прибытию в войска вновь постигать азы летного искусства. Нестыковка «школьных программ» служила причиной многих аварий и поломок уже в ходе первых тренировочных полетов. Сходная ситуация происходила и в процессе переучивания на управление другими типами аэропланов из-за значительной корректировки сознания летчика. Весной 1914 г. первый пробный полет на «Моране» стал причиной гибели пилота штабс-капитана В.З.Стоякина, через полгода его судьбу разделил поручик Михаил Нестеров (младший брат штабс-капитана П.Н.Нестерова).
Многие молодые летчики стремились восполнить низкий уровень личной подготовки внешней бравадой и удалью, ставшей вскоре настоящим «бичом» для отечественной авиации.
Особенно этим страдали выпускники Офицерской школы авиации Отдела ВФ (г. Севастополь), среди которых преобладали представители кавалерии и казачьих войск. Имея за плечами хорошую школу конной подготовки с характерными для нее головокружительными и опаснейшими трюками, они активно привносили полученные знания и навыки в авиацию. Позднее этот фактор, названный «воздушным хулиганством», стал причиной многочисленных аварий.
Не обошла стороной вопросы летной безопасности и российская печать. В июне 1911 г. военный врач С.П.Мунт опубликовал в журнале «Русский спорт» свою статью, где обосновал различие действий на организм пилота (аэронавта) полетов на аэростатах и аэропланах. Вследствие крайней неустойчивости последних летчик испытывал большие нервные перегрузки, негативно отражавшиеся на общем состоянии его организма и снижавшие координацию мышечных чувств. По этой причине даже известные зарубежные авиаторы (Г.Латам, Л.Блерио, Полан и др.) часто отказывались от довольно рискованных полетов. В результате срок службы летчика определялся всего лишь 3–4 годами.
Осенью того же года Военный совет при Военном министре утвердил предельный возраст для офицерских чинов ВВФ. Для воздухоплавателей он ограничивался 58 годами, для летчиков – 45. Одновременно всем действующим пилотам, достигшим 35 лет, предписывалось каждые два года проходить врачебно-летную экспертизу, официально узаконенную в Военном Воздушном Флоте. В ходе ее апробации на вступительных экзаменах в Офицерскую воздухоплавательную школу до 67% кандидатов из числа офицеров и нижних чинов было отсеяно по состоянию здоровья. Позднее аналогичная экспертиза была закреплена во всех ведомственных летных школах.
Вопросы качества авиационной техники (за исключением частных школ и обществ) находились в ведении военного и морского ведомств. К сожалению, ориентированная преимущественно на поставку зарубежных летательных аппаратов, Россия довольствовалась лишь устаревшими образцами. Они быстро выходили из строя, а подчас становились причиной гибели пилотов. В нашей стране сложилась порочная практика, когда одни и те же типы аппаратов, собранные на разных авиационных заводах (мастерских), имели существенные конструктивные различия. В этих условиях расследовать причины авиакатастроф было крайне затруднительно.
С целью повышения устойчивости аэропланов в воздухе в начале 1910-х гг. в мировой авиации возникло новое направление – сложный и высший пилотаж. Вскоре он превратился в настоящее авиа-шоу с большим числом своих почитателей.
В отличие от Франции, где пилотирование было поставлено на коммерческую основу, Россия, благодаря летчикам-энтузиастам, искала пути практического применения высшего пилотажа. 9 сентября 1913 г. в районе Сырецкого аэродрома (г. Киев) поручик П.Н.Нестеров впервые в мире выполнил фигуру высшего пилотажа («мертвую петлю») на военном аэроплане типа «Ньюпор-IV».
Руководство ВВФ оценило этот поступок как проявление «воздушного хулиганства», пригрозив подвергнуть авиатора 302суточному аресту, и официально запретило военным пилотам совершать нечто подобное. На защиту П.Н.Нестерова выступила российская общественность, а вскоре и сама жизнь показала всю важность высшего пилотажа в авиации.
Несмотря на необходимость организации системы летной безопасности, в России явно не спешили выделять ее в самостоятельное направление. Расследованием авиационных катастроф продолжали заниматься от Генерального штаба до частных летных и воздухоплавательных обществ. Начавшаяся в августе 1914 г. Первая мировая война лишь обострила и без того сложную ситуацию в этой области.