Татьяна Скворцова В конце минувшего 2007 года мы стали свидетелями успешного выполнения контрактов по поставке самолетов Ту-204 различных модификаций Республике Куба и КНДР, а также растущего в мире интереса к лайнерам этого семейства. В середине февраля 2008 года «Владивосток Авиа» сообщила о достижении авиакомпанией годового налета 3500 часов на самолет Ту-204-300 и о решении увеличить число экипажей на каждый из эксплуатируемых ею самолетов этого типа до шести. Редакция журнала «Авиапанорама» обратилась за комментариями к главному конструктору ОАО «Туполев» Льву Лановскому.

Ту-204-300

— Лев Аронович, скажите, пожалуйста, какие дальнейшие перспективы у экспорта «туполевских» самолетов?

— Сейчас готовятся самолеты для российских и зарубежных заказчиков. Ведутся переговоры с корейцами, с сирийцами и с иранцами. Рассматривается вопрос выпуска еще двух самолетов для Кубы. Возможно, Китай купит еще 10 самолетов.

Если мы не ударим в грязь лицом, то, надеюсь, наши самолеты станут закупать и в Южной Америке, следом за Кубой. Прежде всего, это 204-е самолеты. Здесь очень многое зависит от того, какие отношения установятся между ОАО «Туполев»и кубинским заказчиком. Если мы сумеем установить такие же взаимоотношения, как у нас с «Владивосток Авиа», то мы сразу продвинемся вперед.

     — Как на данный момент продвигается контракт с Ираном?

— Иранцы изъявили желание закупить 5 самолетов Ту-204-100Е (примерно такие же машины, как для Кубы). Пока же мы планируем поставить для них один самолет к середине года. Иранцы выставили нам дополнительные требования по замене двигателя на ПС-90А2, по замене вспомогательной силовой установки, а также по модернизации пилотажно-навигационного комплекса. Один самолет мы им должны передать по уже имеющемуся контракту. Остальное зависит от того, насколько успешно он начнет эксплуатироваться в Иране. Вообще же у иранцев было намерение купить до 100 самолетов Ту-204/214. Также в протоколе о намерениях присутствовали самолеты Ту-334. Пять лет назад иранцы даже выражали желание наладить у себя их сборку и производство. В истекший период дело едва не доходило до подписания соответствующего контракта.

     — Приходится ли что-то значительно изменять в тех самолетах, что мы поставляем на экспорт?

— Конечно. В тех самолетах, что мы готовили на Запад, на Кубу и в Китай, были проведены очень большие работы по переводу всех характеристик самолета, всех номенклатурных размерностей на английскую систему мер, а руководства по летной эксплуатации – на английский язык. Эта огромная работа затронула не только нас, самолетостроителей, но и всех смежников. Потому что все обозначения, на всех экранах должны были быть на английском и в английской системе мер. Естественно, менялись и все версии программного обеспечения… Работа, в общем, была проведена колоссальная. В том числе и в части сертификационных и специальных работ.

Мы получили дополнения к сертификатам на английскую кабину самолета и удовлетворили требованиям всех авиаперевозчиков (Китай, Иран, Куба). Были учтены даже самые незначительные замечания. Касались они и улучшения пилотажных особенностей машины, и расширения ограничений… Например, для кубинских машин потребовалось внести изменения, связанные с расширением возможностей относительно высот взлетных полос. Дело в том, что их самолеты летают в Колумбию и в Перу, где аэродромы расположены на высотах выше 2,5 тыс. метров. Мы провели сертификационные испытания самолетов в условиях высокогорья в Колумбии и внесли соответствующие изменения: теперь они могут садиться и взлетать даже с аэродромов, расположенных и на трехтысячеметровой высоте. В результате всех этих дополнительных сертификационных испытаний были получены и дополнения к нашим сертификатам. Естественно, работы проводились в интересах не только этих конкретных машин, но и в интересах всех остальных Ту-204, которые предстоит выпускать. И это распространяется на все достигнутые решения: как по высоте аэродромов, транзитного базирования, так и по другим моментам, касающимся эксплуатации самолетов семейства Ту-204.

Любой заказчик, в том числе и российский, высказывает свои собственные, дополнительные требования. Например, по оборудованию кабины и по салону, по оборудованию кухонь, по обслуживанию и питанию, по наличию аудио-, видеоаппаратуры (кому-то ставим российскую, кому-то – немецкую), по количеству тележек, по шагу кресел и т.д. Все нами учитывается. Так, недавно был сделан самолет для корейской стороны с англоязычной версией мер и обозначений, а вот аэрошоу для того, чтобы люди видели, где они находятся и как они летают, было сделано нами на корейском языке.

Недавно из КНДР я получил благодарственное письмо, где, в частности сказано: «Ту-204 – прекрасный самолет». Сейчас начались переговоры о закупке корейской компанией второго самолета. На Кубу, как известно, недавно ушли две пассажирских и одна грузовая машины. Сейчас ведутся переговоры по закупке Кубой еще двух пассажирских и второго грузового самолетов. Исходя из этого, здесь можно сделать вывод, что и те, и другие самолеты являются товарами равного спроса. Китай же закупает у нас пока только грузовые самолеты. Мы ставим на них, по желанию китайцев, двигатели «Роллс-Ройс», все остальные покупают Ту-204 с нашими, российскими двигателями.

     — В настоящее время заканчиваются испытания семейства самолетов Ту-204 на получение международного сертификата ETOPS. Наверное, уже можно говорить об их результатах?

— ETOPS (Extended-range Twin-engine Operational Performance Standards) – это особые требования к выполнению полетов на двухмоторном самолете на безориентирной местности (полетов через океан, пустыню, либо над полярными зонами), разработанные Международной организацией гражданской авиации – ИКАО. По нормам ETOPS маршрут двухмоторного самолета должен быть построен таким образом, чтобы он постоянно находился в пределах определенного времени лета до ближайшего аэродрома, где можно было бы совершить аварийную посадку в случае отказа одного из двигателей. Существуют следующие временные параметры: 75, 90, 120 и 180 мин.

На перспективу на дальние самолеты делается еще плюс один час. Поскольку наши самолеты могут летать сегодня достаточно далеко – «трехсотка» (Ту-204-300, — Прим.ред.) у нас летает, например, на дальность семь тысяч километров, и это нормальные полеты – мы должны в районах, где ближайшие запасные аэродромы находятся на расстоянии более 60 километров, обеспечить им безопасный полет на случай отказа одного двигателя. И мы должны доказать, что оборудование самолета позволяет это делать. Это может касаться целого ряда полетов и внутри страны – районов Восточной и Северо-Восточной Сибири, в особенности, и так далее. В особенности – полетов над морскими пространствами.

В частности, кубинские самолеты должны иметь в запасе, как минимум, один час полета, чтобы можно было долететь до аэродромов Канады, так как для Кубы американские аэродромы закрыты.

При испытаниях семейства самолетов Ту-204 было зафиксировано, что эти лайнеры способны лететь свыше 120 мин в случае отказа одного двигателя и 2-й системы кондиционирования. Этот факт свидетельствует о высокой степени надежности и безопасности полетов Ту-204. Мы провели целый комплекс испытаний и показали сегодня, что все наше оборудование предусматривает огромный запас. В частности, оно допускает такую ситуацию: отказ одного двигателя и вместе с этим и вероятность отказа одной из систем самолета – тех, которые непосредственно связаны с безопасностью полета (системы кондиционирования, гидравлических систем, систем штурвального управления и др.). Это касается всех систем, которые принимают активное участие в полете.

Сегодня мы завершили этап испытаний – путем анализа и проведения летных испытаний подтвердили, что борт и бортовое оборудование обеспечивают полеты в пределах, как я уже сказал, 120 минут без каких-либо сложностей в пилотировании. Иными словами, Ту-204 любой модификации может конкурировать с такими известными брендами, как А300, А310, А330, Боинг 757, Боинг 767, Боинг 777.

     — Можно ли утверждать, что после завершения этих испытаний Ту-204 становится лайнером международного класса?

— Он таковым уже является. Просто сейчас мы расширяем возможности его эксплуатации. Например, полеты Лондон – Нью-Йорк. Мы можем там лететь. Но полет должен обеспечивать два часа ETOPS. Либо нам нужно идти, увеличивая путь, там, где, например, аэродромы расположены в полутора тысячах километрах. Сегодня же наши Ту-204 летают и в Африку, и на острова – всюду, где есть поблизости запасные аэродромы. Но мы хотим, чтобы наши самолеты могли спокойно летать и над бескрайней тайгой, и над океанами… – то есть в безориентирной местности.

     — Однако известны высказывания, что ETOPS – это административный препон, что ETOPS нужен Америке, а нам не нужен…

— Не так. На Западе даже двухдвигательные самолеты, которые летают через Атлантический океан – они все имеют ETOPS. И мы тоже хотим летать ч е р е з океан, а не окружными дорогами, через Исландию, Ньюфаундленд и т.д.

Это просто необходимо нам. Тем более, что у нас есть и Север с его бескрайними просторами.

     — Теперь вопрос относительно планов производства самолетов Ту-204 для отечественных нужд. Какие российские авиакомпании, кроме «Владивосток Авиа», в ближайшее время планируют пополнить свой парк самолетами семейства Ту-204/214?

— По планам ОАК в этом году запланирован выпуск восьми самолетов Ту-204: пять – для новой авиакомпании «Авиалинии-400», два самолета для «Владивосток Авиа» в дополнение к тем четырем, которые они уже эксплуатируют (заметьте, это во многом говорит о качестве наших самолетов, раз они еще два покупают). Очень скоро этот вопрос должен решиться. Планируется выпуск самолета VIP-класса для банка ВТБ. Создается также самолет в интересах нашего Министерства обороны.

Руководством авиакомпании «Авиалинии-400» было заявлено, что они хотят «стать основным эксплуатантом российских пассажирских самолетов в России», в частности, – самолетов марки «Туполев». Компанию возглавляет владелец Национальной резервной корпорации и совладелец лизинговой компании «Ильюшин Финанс Ко» Александр Лебедев. У них сегодня в наличии уже четыре наших самолета. Мы активно с ними сотрудничаем и помогаем им. Если «Авиалинии-400» в этом году пополнят свой парк хотя бы на 5–6 машин, то они встанут в линию самых серьезных отечественных авиакомпаний.

Хотел бы заметить здесь, что, например, «Владивосток Авиа», купив у нас всего четыре самолета Ту-204-300, за год выдвинулась по доходам на первое место в стране среди авиакомпаний.

     — Как Вы относитесь к вопросу укрупнения авиакомпаний?

— Сейчас, в общем-то, идет укрепление и укрупнение компаний. Например, идет речь о слиянии авиакомпании «Кавминводыавиа» с авиакомпанией «Россия». Может быть, это и правильный путь. Мелкие компании, когда у них всего один–два самолета, не в состоянии обеспечить безопасность полетов на своих авиалиниях, потому что у них не хватает сил, средств и возможностей нормально эксплуатировать технику. Компания, которая имеет много или относительно много самолетов, имеет и большие доходы, и большее количество сотрудников. Соответственно повышаются безопасность полетов и сервис пассажиров.

Должен заметить, что руководители компании «Владивосток Авиа» – деятельные люди, очень добросовестно эксплуатирующие технику. Существует постоянная обратная связь с ними, на «Туполев» поступают их требования, замечания, предложения. Мы вместе с ними и сами постоянно учимся, как нам сделать лучше наши самолеты. Такая система обратной связи, должен сказать, это исключительный в наше время случай, чтобы все шло и от руководства, и от летчиков, и от инженеров, как от одного коллектива единомышленников. У них идей – огромное количество, и мы стараемся их внедрять. Вот сейчас, при выпуске двух новых самолетов – 44-го и 45-го – у нас идут мероприятия, которые отработаны вместе с «Владивосток Авиа».

     — В заключение вопрос о центрах технического обслуживания самолетов семейства Ту-204/214…

— Раньше существовала система авиаремонтов. Отлетал самолет три или пять тысяч часов, и его отправляли на завод. А сегодня мы все обслуживание производим в авиакомпаниях или в технических центрах, созданных ими. Если авиакомпания еще не создала его, то, милости просим, – во Владивосток или в Минводы. Там и дешевле, и надежнее, и качественнее все будет сделано. Что касается создания новых центров по обслуживанию наших самолетов, ОАО «Туполев» будет принимать самое активное участие в их сертификации, в подготовке специалистов и, может быть, даже на базе нашего учебного центра (см. «Авиапанорама» №5-2007, — Прим.ред.). Выпускники-специалисты будут получать удостоверение о допуске на все эти работы. В свое время во Владивостоке, в Минводах, в Новосибирске и в Красноярске мы сертифицировали техцентры и давали допуски на весь спектр работ по техническому обслуживанию авиалайнеров марки «Туполев».