Дмитрий Тарасевич Проблема предотвращения авиационных происшествий возникла со дня зарождения авиации. И хотя каждое государство как самостоятельно, так и в кооперации с другими странами постоянно занимается этими вопросами, аварии и катастрофы периодически потрясают не только страну, где они происходят, но и весь мир.
Так, только в России за последние годы произошли тяжелые авиационные происшествия, которые навсегда останутся в памяти людей:
09 июля 2006 г., самолет А-310-324 АК «Сибирь». Катастрофа. Выкатывание за ВПП после посадки, столкновение с препятствием.
22 августа 2006 г., самолет Ту-154М АК «Пулково». Катастрофа. Сваливание в штопор при наборе запредельной высоты для обхода сверху грозового облака. Экипаж и пассажиры погибли.
17 марта 2007г., при выполнении посадки в а/п Самара (Курумоч) потерпел катастрофу самолет Ту-134А АК «ЮТэйр». В сложных метеоусловиях на предпосадочной прямой экипаж потерял визуальный контроль с наземными ориентирами. В результате посадка произошла за 300 м до ВПП. 6 человек погибло.

В мае 2005 года Аэронавигационная комиссия Международной организации гражданской авиации (ИКАО) провела консультации с представителями авиакомпаний и авиационной отрасли по вопросам безопасности полетов. В результате было решено разработать «Глобальную дорожную карту безопасности полетов», чтобы отразить в ней инициативы в этой области, обеспечить их реализацию и координацию в мировом масштабе. Для этого образована Группа отраслевого стратегического планирования безопасности полетов (ISSG), в которую вошли:
• Международный совет аэропортов (ACI);
• Компания Airbus;
• Компания Boeing;
• Организация по аэронавигационному обслуживанию гражданской авиации (CANSO);
• Всемирный фонд безопасности полетов (FSF);
• Международная ассоциация воздушного транспорта (ИАТА);
• Международная федерация ассоциаций линейных пилотов (IFALPA).
Группа ISSG пришла к выводу, что для достижения желаемого результата ей необходимо выйти за рамки традиционной модели отношений «правительство – авиакомпании» и преодолеть конфликтную ситуацию между полномочными органами и авиационной отраслью. При создании части 1 «Глобальной дорожной карты безопасности полетов» Группа сотрудничала с основным заказчиком – ИКАО, которая в марте 2006 года представила документ на Конференцию генеральных директоров гражданской авиации по глобальной стратегии в области безопасности полетов (DGGA/06). Конференция приветствовала создание документа, а также рекомендовала ИКАО, всем государствам и другим участникам этого процесса продолжить разработку интегрированного подхода к инициативам по безопасности полетов, при этом предложила исходить из того, что «Глобальная дорожная карта» должна играть роль рамочного документа по координации политики и инициатив в области обеспечения безопасности полетов в мире. 15 мая 2006 года эта рекомендация Конференции генеральных директоров получила одобрение Совета ИКАО.
Основная цель части 1 «Дорожной карты» заключается в том, чтобы обеспечить взаимодействие всех участников процесса: государств, регулирующих полномочных органов, авиакомпаний и аэропортов, изготовителей воздушных судов и предприятий по их ремонту, ассоциаций пилотов, организаций по безопасности полетов и органов управления воздушным движением. В ней определены 12 основных направлений деятельности и цели, одобренные авиационной отраслью в качестве жизненно важных мер по повышению уровня безопасности полетов мировой гражданской авиации.
В части 2 «Дорожной карты» говорится о путях достижения указанных целей, используя передовой международный опыт, который дает возможность авиационной отрасли и государствам распознавать имеющиеся недостатки по конкретным направлениям деятельности и принимать меры к их исправлению. В марте 2006 года Группа ISSG собралась вновь для разработки части 2 «Внедрение Глобальной дорожной карты безопасности полетов». Группа сформулировала три конкретные задачи:
• определить меры, необходимые для достижения целей, поставленных в части 1 «Дорожной карты», включая инструктивные указания по развитию системы и разработки количественных показателей для оценки текущей деятельности;
• уточнить процесс создания региональных планов действий, чтобы произвести оценку возможностей регионов и определить первоочередные меры повышения безопасности полетов;
• сотрудничать с ИКАО для интегрирования соответствующих элементов «Дорожной карты» в «Стратегические цели ИКАО в области безопасности полетов», а затем включить эти положения в «Глобальный план обеспечения безопасности полетов» (GASP).
В разделе 1 указана цель «Дорожной карты», дается краткая история ее разработки, говорится о содержании документа, для кого он предназначен, а также рассматриваются вопросы, касающиеся аварийности и количественных показателей безопасности полетов.
Раздел 2 посвящен подробному рассмотрению мер, необходимых для достижения целей «Дорожной карты». Приводится подробное описание каждого направления деятельности, включая объяснение его важности и того, как достижение конкретной цели влияет на повышение безопасности полетов. Для каждой цели указаны один или несколько видов передового опыта (его внедрение помогает решить поставленную задачу). И, наконец, определена система показателей по каждому виду опыта для оценки эффективности работы по направлениям.
В разделе 3 дается описание процесса разработки регионального плана действий. Несмотря на то, что концепции, определяемые «Дорожной картой», могут реализовываться как отдельными государствами, так и организациями, опыт показывает, что, несмотря на существующие сложности, наиболее успешная стратегия повышения безопасности полетов обеспечивается общими усилиями правительств и авиационной отрасли. Вместе они могут наилучшим образом определять потенциальные возможности повышения безопасности полетов и успешно использовать их.
В разделе 3 также содержится описание процесса сбора данных, необходимых для завершения оценки на региональном уровне. В него включены меры, которые следует принять для выполнения «анализа недостатков».
В разделе 4 определены последующие шаги по повышению эффективности внедрения «Глобальной дорожной карты безопасности полетов» так, как это предлагает Группа ISSG. Ключевым из них является разработка механизма взаимодействия с ИКАО и с региональными группами в рамках интегрированного подхода к разработке региональных планов действий по внедрению «Дорожной карты» (региональные группы по безопасности полетов могут использовать программы ИКАО по совместной разработке процедур безопасности полетов и поддержания летной годности типа COSCAP).
«Дорожная карта» предназначена для:
• ИКАО как ключевого пользователя «Дорожной карты» и основного партнера в достижении ее целей;
• членов Группы, принявших участие в разработке части 2 «Дорожной карты» – то есть плана ее внедрения;
• региональных групп по безопасности полетов, которые могут использовать передовой опыт, изложенный в разделе 2, и участвовать в разработке плана действий, упомянутого в разделе 3;
• государств и представителей авиационной отрасли, которые получат возможность применять передовой опыт и разработанные модели, приведенные в разделе 2 и рекомендуемые Группой ISSG для оценки существующего уровня безопасности полетов и мер по его повышению;
• группы ISSG, которая в соответствии с разделом 4 настоящего документа определяет будущие действия и готовит материалы для дальнейшей работы. В части 1 «Дорожной карты» отмечается, что безопасность полетов во многом связана с понятием «ожидаемый результат деятельности».
Хотя в настоящее время воздушные перевозки являются самым безопасным видом транспорта, задача авиационной отрасли и регулирующих органов заключается в том, чтобы они стали еще более безопасными. Таким образом, применение «Дорожной карты» должно привести к «глобальному сокращению рисков авиационных происшествий в гражданской авиации». Встает вопрос, как измерять эти риски и последствия тех изменений, которые будут иметь место в результате эффективного внедрения «Дорожной карты».
Данные об авиационных происшествиях – надежный источник для определения уровня безопасности полетов. В авиационной отрасли есть несколько надежных источников, которые следует использовать при измерении любых рисков. В качестве примера можно привести информацию, поступающую из докладов Совета ИКАО. В них отслеживается уровень авиационных происшествий с человеческими жертвами на пассажирском воздушном транспорте при регулярных перевозках. Доклады по безопасности полетов, которые публикует Международная ассоциация воздушного транспорта (ИАТА), содержат всеобъемлющие статистические данные, отражающие деятельность авиационной отрасли в целом за последние десять лет и обновляемые на основе анализа статистики авиационных происшествий за предшествующий год. Вместо определения уровня авиационных происшествий с человеческими жертвами ИАТА отслеживает статистику потерь отдельных реактивных воздушных судов западного производства на миллион вылетов воздушных судов с максимальным сертифицированным взлетным весом более 15 000 кг. Что касается турбовинтовых самолетов, то ИАТА фиксирует полеты тех воздушных судов, чей максимальный взлетный вес составляет более 3900 кг. Сотрудничая с представителями авиационной отрасли, ИАТА стремится к снижению существующего уровня авиационных происшествий на 25 % к концу 2008 года. Компания Boeing также публикует годовые доклады о потерях парка воздушных судов, используя обширную статистику авиационной отрасли, в которой отражается уровень авиационных происшествий по регионам. Данная информация является весьма ценной, поскольку сама философия «Дорожной карты» основана на региональных различиях.
Имеются и другие источники полезной информации и анализа авиационных происшествий, которые помогают отслеживать уровень безопасности полетов в мире. Например, стала более доступной информация об авиационных происшествиях с воздушными судами восточного производства. С целью формирования национальных программ некоторые государства приступают к оценке собственных показателей безопасности полетов. Одним из примеров является План обеспечения безопасности полетов на период с 2006 по 2011 годы, разработанный Группой по регулированию безопасности полетов Соединенного Королевства. Все эти и другие источники информации содержат богатые и жизненно важные данные, накопленные путем их тщательного сбора. За исключением некоторых случаев, эта информация может служить основой для измерения количественных показателей и для определения целей, касающихся не только количества авиационных происшествий с гибелью людей и потерями воздушных судов, но и более широкого спектра показателей безопасности полетов. Указанные источники широко использовались при создании «Глобальной карты безопасности полетов».
В настоящее время в соответствии с Меморандумом о сотрудничестве, подписанном ИКАО и ИАТА, производится обмен информацией, получаемой в ходе проверок в рамках программ USOAP (Универсальная программа проверок организации контроля за обеспечением безопасности полетов ИКАО) и IOSA (Система аудиторской проверки безопасности полетов ИАТА). ИКАО заключила подобные соглашения о сотрудничестве и обмене информацией с Европейской конференцией гражданской авиации (ЕКГА), Европейским агентством по безопасности полетов (EASA) и Евроконтролем.
Как правило, анализ авиационных происшествий носит реагирующий характер. Даже в этом случае абсолютно необходимо, чтобы «усвоенные уроки» авиационных происшествий постоянно использовались в ходе текущей работы по повышению безопасности полетов. Анализ последних авиационных происшествий в регионах с наихудшими показателями свидетельствует, что почти все происшествия обусловлены достаточно изученными факторами и существуют общепринятые меры по их устранению.
Главное преимущество «Дорожной карты» состоит в том, что она помогает авиационным организациям в поиске способов установления более эффективного регионального сотрудничества, направленного на сокращение авиационных происшествий. Сейчас некоторые авиапредприятия стремятся использовать прогностический подход к оценке рисков. Для этого требуется совершенный механизм сбора и анализа данных об авиационных происшествиях. Примером в данном случае может служить формулирование стратегии безопасности полетов с использованием программ анализа полетных данных (FDA), контроля за полетными данными (FDM) и контроля качества производства полетов (FOQA). Информация, поступившая в результате реализации этих программ, оказалась весьма существенной для определения 12 основных направлений деятельности «Дорожной карты».
Основным элементом каждого раздела, описывающего применение передового опыта, является система показателей безопасности полетов, которая доказала свою эффективность в ходе мониторинга за соблюдением конкретных мер. Несмотря на то, что применяемая система показателей не связана напрямую с проблемой управления рисками, она существенно влияет на отслеживание процесса устранения недостатков в рамках «Дорожной карты».
Используя колоссальный объем информации, авторы документа разработали план-график преодоления недостатков авиатранспортной отрасли в области:
• внедрения международных стандартов;
• контроля за обеспечением безопасности полетов со стороны регулирующих органов;
• проблем при расследовании авиационных происшествий;
• внедрения систем управления безопасностью полетов (SMS);
• нехватки квалифицированного персонала и современных технических средств, а также других вопросов.
Планом предлагаются конкретные методы обнаружения и исправления недостатков, формы и подходы к использованию передового международного опыта.
Международное авиационное сообщество высоко оценило качество и значение «Глобальной дорожной карты безопасности полетов», а Партнерство «Безопасность полетов» выполнило перевод на русский язык обеих частей. Полагаем, что гражданская авиация России заинтересована в широком практическом использовании данного материала.