Анатолий Квочур Большинство микояновских испытателей были известны не только у нас в стране, но и далеко за ее пределами. Весь авиационный мир знал Александра Федотова. В летном коллективе состояли Петр Максимович Остапенко, Борис Антонович Орлов, Валерий Гаврилович Фастовец. Это были не просто летчики, это были легендарные люди. Все – Герои Советского Союза. Виктор Васильевич Рымдин, Валерий Евгеньевич Меницкий, Токтар Онгарбаевич Аубакиров… Вслед за Токтаром шел я – оказавшийся самым молодым в летном коллективе. Аубакиров был старше меня на пять лет. А по профессиональному опыту его старшинство выходило далеко за рамки возрастного. Человек очень колоритный. Неформальным лидером, благодаря совокупности своих личных качеств, был Валерий Евгеньевич. Впоследствии, после гибели Федотова, он стал старшим летчиком-испытателем, шеф-пилотом фирмы.
Каждый из названных – это целый мир, который был наполнен знаниями и информацией, совершенно неведомой в то время для меня. Как летать, как проводить испытания, как строить отношения с ведущими инженерами, как выстраивать совместную работу с представителями заказчика, с военными летчиками-испытателями. И много других нюансов и деталей, которые со стороны могут быть невидимы, но влияют они на многое…

Учиться основам и тонкостям новой работы было у кого. Понимание того, что придется постигать много нового, неизвестного было. Учиться я любил и с самого начала настроил себя на то, чтобы «впитывать» от своих новых коллег их знания и опыт. Но главным Учителем все же был Александр Васильевич. Я постоянно чувствовал его внимание к себе. Было даже ощущение, что он меня опекает. Практически ежедневно со мной общался, что-то рассказывая, что-то разъясняя. В одной из первых бесед он сказал примерно следующее: «Будут такие моменты, когда тебе что-то будет неясно, с чем-то ты даже, возможно, будешь не согласен. Но на первых порах делай, как я тебе говорю. Это поможет тебе быстрее врасти в дела, войти полноценно в строй. Первый год будь, как привязанный со мной. А дальше можешь «гулять», как сможешь, как захочешь»…
Не дословно, конечно, привожу слова Александра Васильевича, но, по сути, было им сказано так. Причем такая опека не относилась персонально ко мне. Федотов имел свой стиль, свою школу подготовки вновь прибывших летчиков-испытателей. Жизнь подтверждала правильность подхода Учителя к воспитанию молодых испытателей. Я ведь был у него далеко не первый. Один из самых наглядных примеров – Валерий Евгеньевич Меницкий. Он пришел в ОКБ в конце шестидесятых очень молодым, причем перед школой летчиков-испытателей проходил службу в Тамбовском училище летчиков. Это учебное заведение ВВС готовило летчиков для дальней авиации, и летали там на Л-29 и «бомберах». И вот таким подходом, такой методикой Александр Васильевич практически помог Меницкому вырасти до высочайшего профессионала в истребительной авиации. Ненавязчивой опекой, не умаляя достоинства самого человека, Федотов давал возможность каждому максимально раскрыть свои возможности. Так было и с Токтаром Онгарбаевичем Аубакировым. Так было и со мной… И это несмотря на то, что сам Александр Васильевич какое-то время из-за травм не имел возможности летать.
Летную программу ввода в строй со мной отрабатывали Фастовец Авиард Гаврилович и, в основном, Орлов Борис Антонович. Оба – люди очень содержательные. Прекрасные летчики, с отличной школой. И Фастовец, и Орлов в прежние времена в разных местах были летчиками-инструкторами. Имели свою методику подхода к обучаемому. Борис Антонович Орлов, к тому же, был членом сборной команды Советского Союза по самолетному спорту. Какое-то время работал инструктором в аэроклубе. К тому же оба прошли «федотовскую» школу испытательной работы… Короче говоря, они могли научить. Полеты и с Авиардом Гавриловичем, и с Борисом Антоновичем дали мне столько, что это невозможно переоценить.
Программа ввода в строй была, во всяком случае, мне так показалось, не очень сложная. Она включала, по-моему, десять полетов. Основная часть из них проходила для ознакомления с так называемыми «крайними режимами». Штопор. Сверхзвук. Минимальные скорости. Режимы предсваливания. Новыми для меня были полеты в разгерметизированной и в открытой кабине. Такие полеты уже на начальном этапе готовили летчика к возможным неприятным ситуациям, связанным с разгерметизацией кабины или срывом фонаря. Такие случаи, к сожалению, в испытательной работе встречаются чаще, чем в обычной летной практике. Все-таки техника проходит проверку на предельных режимах, зачастую приводящих к непредсказуемым случаям. К тому же, есть специальные испытания на разгерметизацию и сброс фонаря. А отсутствие остекления кабины на больших скоростях вызывает иногда очень неприятные ощущения. Резко меняются условия пребывания в кабине. Затрудняется радиообмен. Возникают вибрационные явления из-за вихревых потоков внутри кабинного пространства. На разных самолетах это проявляется по-разному. Такие испытания проводились на каждой машине, и, конечно, летчик к этому должен быть готов.
В 1981-м году Александр Васильевич сделал со мной один полет со снятым фонарем на МиГ-23УБ, чтобы я смог ощутить свой порог переносимости условий полета в открытой кабине. А летом 1983 года он сопровождал меня на другом самолете в течение всей программы испытаний самолета МиГ-29 на определение диапазона переносимости летчиком предельных режимов по скорости, высоте, числу «маха», а затем и на первый испытательный сброс фонаря.
При «уходе» фонаря на человека воздействуют самые различные неприятные факторы и нагрузки. Могут возникать сильные вибрации, вплоть до возникновения автоколебаний головы в шлеме. А это нагрузка на саму голову, на шею и на уши… Переносимость у разных людей разная. Был случай, когда на МиГ-31 во время такого полета летчик, находившийся во второй кабине, а она была без фонаря, сразу после отрыва от земли попросил уменьшить скорость… А куда уменьшать – только оторвались. Ее увеличивать надо…
Но жизнь подтвердила правильность такой практики подготовки. В процессе испытательных полетов те, кому приходилось сталкиваться с незапланированной разгерметизацией, переносили ее относительно легко. Была готовность, которая не одному летчику-испытателю сохранила не только работоспособность в критической ситуации, но, иногда, и жизнь. А испытания на разгерметизацию и сброс фонаря проводили не только в интересах отработки технических моментов на технике. Нужно было определить, что ощущает в такой ситуации сам человек. На войне ведь всякое может быть. После таких испытаний в методиках и руководствах прописывали всевозможные рекомендации и ограничения. Но мы для этого выходили зачастую далеко за рамки этих ограничений, чтобы знать, а что там, за этими пределами, что ждет летчика за рамками принятых ограничений… Программу ввода мы отлетали на «спарке» МиГ-23 – учебно-боевом МиГ-23УБ. Когда эта моя летная программа подходила к завершению, Александр Васильевич уже ввелся в строй, и без фонаря мы летали с ним.
По итогам программы ввода мне дали допуск на самостоятельную работу. Первые работы были, как сейчас кажется, да и тогда такое ощущение тоже присутствовало, несложные. В то время взлетела и проходила программу испытаний «спарка» МиГ-29. Я много летал на сопровождение. Это общепринятая практика, когда летает опытный самолет, то несколько первых полетов проходят в обязательном сопровождении другим самолетом. Это контроль внешнего состояния опытной машины, что с ней происходит. А кроме того, на случай отказа систем и приборов, помочь экипажу сориентироваться в пространстве, помочь при необходимости экипажу быстро найти свой аэродром, подсказать высоту, скорость полета… Сопровождение выполняли, как правило, на МиГ-23УБ. Уже тогда все же считались с затратами, а это было дешевле. Если опытный самолет, а он получил условное обозначение 9.51, шел на разгон, то сопровождать приходилось на МиГ-23МЛ – эта машина обладала хорошей энерговооруженностью, был шанс не сильно отстать. Иногда сопровождение выполнялось на МиГ-29.
Постепенно осваивал и новые типы. Хотя некоторые из них очень уж новыми для меня не были, как, например, МиГ-21, МиГ-23, МиГ-25, но выполнение испытательных полетов, реализация испытательных программ, конечно, были новыми. Начал летать на испытания на МиГ-25. С этой машиной нас знакомили в школе летчиков-испытателей. Но тогда были просто полеты на освоение сверхзвука и т.д. Теперь выполнять требовалось пусть не совсем сложные, но все же испытательные полеты. Затем осваивал МиГ-27. Истребитель-бомбардировщик. Совсем новый для меня самолет. Он создавался на базе истребителя МиГ-23, но имел свои особенности и в оборудовании, и в пилотировании, а тем более – испытательные программы. Начал летать и на МиГ-31. Но основным самолетом для меня, так сложилось, был все же МиГ-29. Чуть забегая вперед, скажу, что совместные и государственные испытания этого самолета, в которых было задействовано несколько машин, проходили в основном в Ахтубинске.
Летать на нем начал далеко не сразу, а спустя аж девять месяцев после прихода в ОКБ имени Микояна. Не потому, что Федотов не разрешал или не доверял… Машины были все до одной заняты в плотной программе испытательных полетов. И вырвать самолет для ввода в строй испытателя на этой машине возможности практически не имелось – отвлечь от испытаний самолет означало «сдвинуть» программу. Тогда к этим моментам относились очень строго. Короче говоря, возможности не было. Появилась она в январе 1982 года. В Чкаловском проводился показ техники высокопоставленным лицам. Туда перелетели практически все новые, и не только, машины ОКБ. МиГ-23МЛД, МиГ-27, МиГ-29, МиГ-31… Вот этим моментом и воспользовался Учитель, чтобы дать мне возможность взлететь на МиГ-29. После завершения показа он согласовал со всеми, что перегонять МиГ-29 обратно поручат мне, а сам Александр Васильевич будет сопровождать меня на МиГ-23МЛД. Мы вырулили, взлетели. День, припоминаю, был просто замечательный. Что называется – «миллион на миллион»… На обратном пути мы пришли в зону, и там я попилотировал, поделал различные маневры. Учитель все время находился рядом, только наблюдал. Ни во что не вмешивался. Вот такая методика освоения одноместного самолета при отсутствии двухместного аналогичного типа давала возможность вовремя подсказать, если потребуется, тому, кто выполнял полет на новой машине. Да и на случай какого-то отказа, человек может не сразу сориентироваться в новой для себя машине. А со стороны все хорошо видно, что с самолетом происходит… Да и ощущение присутствия опытного летчика вселяет уверенность. Кстати сказать, по такой методике мы потом выпускали, при отсутствии «спарки», на МиГ-29 и военных летчиков в Ахтубинске. Тогда я находился рядом в зоне, наблюдал, выполняя виражи, при необходимости что-то подсказывал.
В общем, на МиГ-29 вылетел только в январе 1982 года, а до этого летать приходилось в основном на МиГ-23, МиГ-27, МиГ-25, а летом на МиГ-21 и МиГ-31. И, как правило, испытательные полеты были связаны с внедрением новых типов оружия различного класса. К началу осени 1981 года вместе с группой наших испытателей меня направили в Ахтубинск. Там и проводил испытание оружия и связанных с обеспечением его работы систем. Летать приходилось на МиГ-23 и МиГ-27. Стрельбы, пуски…
В то время в Ахтубинске от нашего КБ находились ветераны. Самым старшим из них и по возрасту, и по опыту был Петр Максимович Остапенко. Бывать в Ахтубинске прежде мне не приходилось. Петр Максимович ознакомил с существующими порядками и всеми правилами. Познакомил с доступным по моему тогдашнему уровню руководством. Обратился к руководству центра с просьбой выделить «спарку» МиГ-21. Военные пошли навстречу. Мы произвели облет всех окрестностей. Остапенко показал мне с воздуха все пилотажные зоны, расположение основных и запасных взлетно-посадочных полос, коридоры для полетов со сверхзвуковой скоростью на малых высотах и расположение полигонов. Такие ознакомительные полеты дают возможность быстро освоиться с новым районом полетов, что важно для быстрой ориентировки при выполнении тех или иных заданий. Во время испытательных полетов – это существенно. Короче, Петр Максимович показал мне все «по полной». Как оказалось, он своеобразно передавал эстафету. И, можно сказать, как летчик, «пел свою лебединую песню»… Спустя несколько дней Остапенко собрался в отпуск, в самом начале которого у него проявилась язва желудка. Больше он не летал. С тех пор мы редко встречались Но память оставила о нем самые теплые воспоминания. Опытом Петр Максимович обладал богатейшим, делился им охотно. Это был очень доброжелательный человек. Мы тогда считали его стариком. А было-то ему всего пятьдесят три года. Если память не подводит, то в те годы летающих испытателей в таком возрасте не было. В нашем конструкторском бюро Петр Максимович работал давно. Они вместе с Федотовым заканчивали школу летчиков-испытателей. И по служебной лестнице, и по летному мастерству они с Александром Васильевичем росли параллельно. Остапенко, как один из самых опытных, если не самый, практически постоянно находился в Ахтубинске. Это была для нас передовая. Там отрабатывался основной объем программ, связанных с боевым применением новых или модернизированных комплексов и оружия.
Надо сказать, что в Ахтубинском военном испытательном центре кто-то из наших летчиков находился практически всегда. Интенсивность полетов была такова, что летали и по субботам, и по воскресеньям. Но даже в эти дни, не говоря уже о буднях, «вписаться» в плановую таблицу полетов оказывалось не просто. Редкое было время, когда наши летчики там не присутствовали. И не только летчики. В нашем коллективе работал Валерий Сергеевич Зайцев. В свое время он был списан с летной работы по сокращению. Произошло это в начале шестидесятых годов, в период печально известного сокращения Вооруженных Сил на «миллион двести». Тогда «на улицу» отправляли много молодых, полных сил ребят. Вот и Валера попал под эту «мельницу». Ему, все же, повезло. Он работал у нас в КБ инженером. Вел вопросы пилотажно-навигационных и прицельных комплексов. И когда пошли МиГ-31 со сложнейшим бортовым комплексом, Зайцева подключили к работе с ним. Александр Васильевич Федотов, зная его летное прошлое, каким-то образом добился возвращения Валерия Сергеевича в летный строй. Зайцев переучился на летающего штурмана МиГ-31. Летал также и на МиГ-25, МиГ-23УБ, МиГ-29УБ, и на МиГ-31. Но основным его самолетом стал все же МиГ-31. На этом перехватчике отрабатывался уникальный боевой комплекс «Заслон». Комплекс принципиально новый, со сложной структурой и взаимосвязями с бортовыми системами. Валера много летал и отдал этому комплексу немало своего инженерного опыта, душевных и физических сил. Не ошибусь, если скажу, что во многом благодаря ему этот комплекс успешно работает и совершенствуется по настоящее время.
С Валерием мы летали много, работать в экипаже с ним было удовольствием. В нашей команде находился и прикомандированный из ЛИИ имени Громова штурман-испытатель Леонид Степанович Попов. Высочайший профессионал. Летал на всем, в том числе и на истребителях. Впоследствии стал Героем Российской Федерации. Вообще, надо сказать, что штурманы не зря относятся к категории летной интеллигенции. Знания, опыт, умение…
Умение во всем. В Ахтубинске мы жили все вместе в одном домике. Так вот наши штурманы, как-то так само собой получилось, взяли на себя кухонные заботы. Готовили оба просто потрясающе. Конечно, когда Валерия и Леонида не было, мы что-то там сами «мороковали». Но равных им в вопросах приготовления пищи, попросту не было. И в этом оба наших уважаемых «интеллигента» оказались непревзойденными.
Благодаря такому замечательному коллективу и здесь, в Ахтубинске, я быстро вошел в ритм, освоился в работе.
Следование наставлениям Александра Васильевича давало свои результаты. Учитель приучал к регулярным поездкам в КБ. У Федотова постоянным было серьезное и даже суровое требование – интересоваться всем новым, иметь глубокие знания и самолета, и техники вообще: что и как устроено, почему именно так устроено, что от чего зависит… Александр Васильевич всегда убеждал в необходимости знания глубинных процессов, происходящих в технике и ее системах. Причем не из бумаг и описаний, а из первых уст – от конструкторов и инженеров. Нам он говорил примерно так:
– Когда я вылетаю на новом самолете…
А поднимал Федотов практически все машины ОКБ, которые создавались в период его работы у «микояновцев».
– Мне не нужно читать инструкцию. Потому, что я работаю с конструкторами непосредственно и от них знаю, что и как работает. Инструкцию, конечно, читаю, чтобы знать, что там написано. Проверять, так ли написана инструкция, это тоже обязанность летчика-испытателя. А так, технику я знаю от конструкторов. И ты должен знать ее, прежде всего от конструкторов. Но от формального знания инструкции это тебя, естественно, не освобождает.