Владимир Попов,
член президиума Ассоциации авиационно-космической, экстремальной, морской и экологической медицины России, кандидат технических наук, заслуженный военный летчик РФ
Этими словами народной мудрости можно было бы охарактеризовать реальное и требуемое отношение к организации обеспечения безопасности полетов в современных условиях. В действительности обеспечение безопасности полетов – крайне сложное и дорогостоящее дело, требующее к себе постоянного и повышенного внимания.


На протяжении всей истории развития и становления авиации это серьезно волнует не только авиационных специалистов, но и тех, кто часто использует данный вид транспорта. Безопасность полетов в нашей стране изначально находилась под пристальным вниманием (см. цикл «История безопасности полетов в России» – «Авиапанорама» 6-2007; №№1…6-2008; №№1, 2, 4, 6-2009), но эффективность мероприятий по ее обеспечению до сих пор оставляет желать лучшего. Поэтому она остается «животрепещущей темой» для общественности и большинства специалистов, связанных с авиационно-космической отраслью. Особенно много негативных моментов в авиации породила так называемая демократическая перестройка, когда официальная статистика показала, что около 70% летных происшествий происходит по вине человека. «Человеческий фактор», например, в период с 1992 по 2002 годы при расследовании авиационных аварий и катастроф превалировал более чем в 90% их случаев.

В государственной авиации, особенно в авиации Минобороны России, сказанное происходило потому, что в ней резко сократился общий налёт по причине отсутствия необходимого количества топлива и сокращения парка исправных воздушных судов (ВС) в связи с их старением и ограниченными возможностями по проведению качественного технического обслуживания и капитального ремонта. Этому способствовало и то, что в войска практически прекратилась поставка новых самолетов и вертолетов, авиационных двигателей, запасных частей, комплектующих деталей и агрегатов.

В гражданской авиации уровень безопасности полётов стал падать из-за разрушения единой авиатранспортной системы страны и создания на её «обломках» массы авиационных акционерных компаний, которых насчитывалось на тот период более 400. Многие из них в погоне за прибылью шли на грубейшие нарушения требований существующих нормативных документов. В частности, преступно сокращались регламенты технического обслуживания. Нередко ВС загружались сверх допустимого предела, далеко не всегда соблюдались условия безопасной швартовки грузов при размещении их на борту, не соблюдались рекомендуемые авиационными врачами и психологами режимы труда и отдыха экипажей и диспетчеров, практически не проводились учебно-тренировочные полёты в сложных метеоусловиях, особенно с имитацией опасных отказов бортовых систем. Все эти негативные явления в какой-то мере сохраняются и до сего времени. Разница состоит лишь в том, что за прошедшие десять лет число компаний уменьшилось на 75–80% вследствие их банкротства, что можно было предвидеть ещё до их создания. На сегодня ликвидированы все авиакомпании, которые на своем балансе не имели ни одного ВС, а включали в себя лишь экипажи, выполнявшие единичные чартерные рейсы на арендуемых самолетах.

Существенное негативное влияние на уровень безопасности полётов продолжают оказывать недостатки, заложенные в конструктивные особенности средств отображения информации (СОИ) даже на уровне современных летательных аппаратов. Опыт освоения самолетов третьего и четвёртого поколений убедительно показал, что используемые на них СОИ не в полной мере соответствуют качественным изменениям деятельности лётчика в условиях серьёзного усложнения пилотажно-навигационных задач и боевых применений их комплексов вооружения. Основные недостатки информационного обеспечения заключаются в несоответствии объёма информации, способов и видов её предоставления как потребностям лётчика, так и его психофизиологическим возможностям по восприятию и переработке, в разрозненности адресуемой экипажу информации, которая не поддается упорядочению в реальном масштабе времени и оказывается для экипажа невостребованной и излишней «нагрузкой», в нерациональности компоновки средств индикации. Отмеченные недостатки способствуют появлению ошибок при считывании показаний приборов, превышению ограничений по параметрам полёта и потере пространственной ориентировки, что в конечном итоге ведёт к тем или иным авиационным происшествиям (см., например, «Системные проблемы требуют системных мер», Г. Шибанов, «Авиапанорама» №6-2009).

Таким образом, можно констатировать, что информационное обеспечение деятельности летчика на современных ВС и особенно на боевых летательных аппаратах не всегда является оптимальным с точки зрения возможностей человека – «человеческого фактора». Можно ожидать, что подобные недостатки бортовых средств отображения информации будут в конечном итоге устранены, поскольку многие негативные моменты уже учитываются при проектировании нового поколения ВС. Однако новая российская авиационная техника выпускается нашей промышленностью крайне «вяло», что не позволяет надеяться на значительные перемены в ближайшие годы.

Что касается подготовки авиационных специалистов – имеются усугубляющиеся проблемы из-за потери престижа службы в авиации, особенно на инженерно-технических должностях. Вместе с тем имеющиеся опытные кадровые ресурсы летно-технического состава неумолимо идут на убыль и сопровождаются проблемами, связанными с сохранением профессионального здоровья. Прогрессирует заболеваемость летно-технического состава, особенно тех, кто участвовал в вооружённых конфликтах (Афганистан, Чечня, Южная Осетия и др.). Например, показатели их общей заболеваемости выросли почти в два раза, а по психическим расстройствам, болезням нервной системы и органов чувств – в 4 раза, органов пищеварения – в 7 раз. Даже такой поверхностный анализ показывает, что основная причина этого состоит в том, что общественно-государственная оценка уровня сложности и тяжести труда летного состава в России традиционно занижалась и не обеспечивалась на должном уровне по материальным и социальным показателям.

Кроме того, в настоящее время около 50% лётного и инженерно-технического состава имеют какие-либо заболевания, но продолжают летать и обслуживать авиационную технику, в то время как 15–20 лет тому назад эти специалисты подлежали бы немедленному «списанию с лётной работы» и отстранению от практической эксплуатации авиационной техники.

В таких условиях система обеспечения безопасности полетов становится крайне актуальной в целом для отрасли и для государства. Тем более, что обеспечение безопасности полетов всегда означало создание такой техники, которая отвечала бы основным требованиям ее функционального использования по предназначению с высокой степенью надежности в период эксплуатации на земле и в воздухе. Кроме того, всегда обращалось особое внимание на процессы обеспечения этого вида деятельности в организационно-методическом плане. Справедливости ради необходимо отметить, что такой подход к делу является общепринятым в мировом авиационном сообществе. Всесторонность обеспечения позволяет значительно повышать степень безопасности функционирования авиации, а в случае возникновения критической ситуации в полете, системный подход в обеспечении безопасности способствует уменьшению отрицательных последствий аварийных ситуаций. Вот почему особое внимание необходимо обращать и на обязательное включение в систему обеспечения безопасности полетов мероприятий аварийного, поисково-спасательного и эвакуационного характера.

В современном мире, по статистическим данным, например, только в США ежегодно происходит более 4 тыс. аварийных ситуаций при полетах ВС, из них 3 тыс. происшествий разворачивается в районе аэродромов, что не требует проведения полномасштабных поисковых работ. Почти 200 происшествий происходит вблизи автотрасс и дорог. При этом место аварии ВС фиксируется на земле практически немедленно. Остальные аварийные ситуации в воздухе все же требуют организации поиска потерпевших бедствие и оказания им своевременной помощи, особенно экстренной медицинской, а также проведения срочных эвакуационных мероприятий. Сегодня поиск и спасание становится значимым социально-экономическим фактором потому, что летная деятельность во многом еще остается в жесткой зависимости от возникновения нештатных ситуаций (НшС) на различных этапах полета, а большое количество одновременно перевозимых пассажиров требует в критической обстановке немедленного реагирования от систем управления и обеспечения полетов. Тем более что авиационные происшествия все чаще становятся «дежурным блюдом» в мировых выпусках новостей, наводя на грустные мысли не только специалистов, но и потенциальных авиационных пассажиров. В мировой практике использования воздушного транспорта за последние четверть века зафиксировано около 50 крупных авиационных катастроф, произошедших по тем или иным причинам. При этом, в каждом из подобных случаев, погибало одновременно по 100 и более человек из числа экипажа, пассажиров и пострадавших на земле от падения ВС и его обломков. Некоторые из них представлены в таблице 1.

В российских условиях проведение поисково-спасательных работ (ПСР) осуществлять значительно труднее. Это объясняется климатическими и географическими особенностями и масштабностью территории нашей страны, технологическими возможностями поисковой системы, состоянием парка авиационной и поисково-спасательной техники, уровнем подготовки летно-технического состава и многими другими недостатками, проявившимися особенно в период становления рыночной экономики, при обеспечении транспортной системы вообще и авиационной безопасности в частности. При поисково-спасательном обеспечении (ПСО) полетов авиации в последние годы приходилось часто разворачивать полномасштабные работы в особенно сложных ситуациях, связанных с авариями и катастрофами ВС. Кроме того, количество длительно проводимых ПСР (с налетом поисковых ВС 100 и более часов на одно происшествие) в современных условиях не сокращается. Для осознания остроты проблемы приведем данные последних лет (по полномасштабным ПСР в России) в обобщенном виде, которые представлены следующей таблицей 2.

Вообще только в 2009 году в России зафиксировано 44 серьезных авиационных происшествия (34 в гражданской авиации и 10 в государственной авиации), при этом погибло 117 человек.

При поиске пропавших самолетов и вертолетов вероятность нахождения еще живыми потерпевших бедствие значительно уменьшается с каждым часом. Это подтверждается и статистическими данными. Известно, что из каждых 100 потерпевших бедствие авиапассажиров 35–45 могут пострадать в результате удара воздушного судна (ВС) о подстилающую поверхность при аварийном приземлении или приводнении, из них 20–25 будут иметь серьезные ранения, при этом по истечении первых суток из тяжело травмированных могут остаться в живых только 4–5 человек. Вообще в авиационном происшествии, в зависимости от складывающейся обстановки, могут получить ранения различной степени тяжести более 60-70% личного состава. При этом после первых суток пребывания их в трудных аварийных условиях автономного существования только 15–20% из раненых еще остаются в живых, если им не оказана первая доврачебная и профессиональная медицинская помощь, а вероятность обнаружить живыми тех, кто получил травмы, через трое суток без оказания им помощи извне – совсем мала. Эти данные еще раз подтверждают вывод о том, что безопасности полетов необходимо уделять должное внимание, а поисково-спасательному и эвакуационному обеспечению – особенно, так как от оперативного обнаружения потерпевших бедствие зависит их шанс на жизнь.

В то же время последние десятилетия ознаменованы значительным сокращением поисково-спасательных подразделений, команд и специальных поисковых воздушных судов, кроме того, проведено значительное реформирование самой российской системы поиска и спасания в принципе. В настоящее время в системе ПСО полетов в России ежесуточно несут дежурство до 110 ВС, в том числе около 25 самолетов и 70–85 вертолетов, которые располагаются на 70–85 аэродромах и площадках гражданской, государственной и экспериментальной авиации. К сожалению, с 2008 по 2010 годы количество поисковых воздушных судов уменьшилось на 15–18% по сравнению с предыдущим десятилетием. Как показывает практика, такого количества поисковых ВС не всегда бывает достаточно, чтобы надежно «прикрыть» всю территорию страны поисковыми силами и средствами. Так, поисковые самолеты на сегодня способны перекрыть только до 70% заданного пространства, а вертолеты – около 25–30% в расчете от необходимых потребностей.

Хотя за период с 1977 года, с момента образования Единой Государственной авиационной поисково-спасательной службы (ЕГ АПСС СССР) по 1.01.2010 года было проведено 3903 ПСР по ВС, потерпевшим бедствие, в ходе которых было спасено 9971 человек, в том числе 5583 члена летных экипажей. Например, с 2000 по 2005 годы среднее количество ПСР, а, следовательно, и авиационных происшествий в России уменьшилось в 5,5 раз. Но количество погибших при этом снизилось только в 2,5 раза, то есть тяжесть авиационных происшествий – сохраняется. Значение каждой поисково-спасательной и эвакуационной операции повышается, при этом, количество длительно проводимых ПСР (с налетом поисковых ВС 100 и более часов на одно происшествие) не сокращается. К нашему глубокому сожалению, за последние 30 лет в системе ПСО страны были и серьезные неудачи, когда в ходе поисковых мероприятий не удалось обнаружить 26 потерпевших бедствие ВС, а 70 человек считаются «без вести» пропавшими. Много это или мало – судите сами, но каждая из этих жизней для авиационных поисковиков-спасателей остается личной трагедией.

Не хотелось бы думать, что потребуется еще не одно тяжелое происшествие, подобное катастрофе польского президентского борта 10 апреля 2010 года при попытке захода на посадку в условиях «жесткого» метеорологического минимума погоды, чтобы по-новому взглянуть на подобные нештатные и аварийные ситуации, а также связанные с этим проблемы обеспечения безопасности полетов. Этой катастрофы можно было избежать, если бы экипаж своевременно и строго выполнял все команды с земли и непосредственно руководствовался своими служебными функциональными обязанностями при выполнении полетного задания, а группа руководства полетами (ГРП) располагала совершенной аппаратурой контроля и управления полетами. Такой, например, как информационно-аналитическая система реального времени (ИАСРВ) со специальным радиоканалом.

ИАСРВ обладает возможностью мониторинга работоспособности комплексов бортового оборудования и других жизненно важных систем и узлов ВС. Кроме того, она может быть использована для дистанционного контроля действий летного состава при решении навигационно-пилотажных задач в целях обеспечения безопасности полетов, управления воздушным движением, а также организации поиска и спасания. Все эти аспекты комплексно решаются данной системой в реальном масштабе времени через специальный телеметрический радиоканал обмена полетными данными между самолетом и наземным пунктом управления. Таким образом предполагается осуществлять постоянный контроль ВС за счет предоставления наземным службам (в том числе и ГРП) полетных данных с борта самолета в реальном масштабе времени. Это должно способствовать позитивному развитию событий при усложнении условий полета, так как экипаж будет знать наверняка, что ГРП на земле видит их действия, например, по преждевременному недопустимому снижению ниже глиссады не только по средствам наземной радиолокации. Необходимо отметить, что эти работы ведутся уже давно, но практическое применение и использование они могут достичь именно сегодня, так как времена с призывами к инновационному развитию, внедрению современных технологий наконец переходят, судя по действиям высшего руководства страны, в реальную плоскость. К стоящим на повестке дня насущным разработкам в обеспечении всесторонней безопасности полетов следует отнести, например, и бортовые активные системы безопасности полетов (см. «Авиапанорама» №4-2010), и давно опробованную, специальную отечественную «корзину» для эвакуации пострадавших поисково-спасательным вертолетом при помощи штатной бортовой лебедки (см. заключительное фото данной статьи, а подобные иностранные средства спасания были показаны в журнале «Авиапанорама» №2-2008).

К сожалению, прошлые успехи российской поисково-спасательной системы по безопасному обеспечению полетов авиации и космических объектов, безоговорочно принимаемые мировым сообществом авиационных спасателей как эталон организации и осуществления этого вида деятельности забыты. Остается только надеяться, что авиационно-космический поиск и спасание в нашем государстве сохранят свой статус важнейшей составляющей авиационной безопасности в современных военно-экономических условиях развития. У руководства страны найдется время, чтобы внимательно рассмотреть организационно-штатные преобразования, недостатки и технологические упущения, допущенные при реформировании этой системы, особенно за последние пять лет, которые стали наиболее трудными для поисковиков-спасателей, а также малоэффективными для государства в целом.

При этом целесообразно было бы учесть и отрицательный опыт последних лет по поиску и спасению, особенно в военных конфликтах (в том числе при вторжении грузинских военных в Южную Осетию), а также при обслуживании регулярных рейсов ВС в транспортной инфраструктуре и при обеспечении космических полетов. Это во многом поможет облагоразумить многих, кто с позиций только экономии ресурсов, а также исключения якобы несвойственных для отдельных ведомственных структур поисковых и эвакуационных задач, рассматривали существующую тогда и надежно работающую государственную систему авиационно-космического поиска и спасания, функционировавшую при Минобороны России до передачи ее в ведение гражданских структур. На самом деле эта система устойчиво обеспечивала безопасность полетов всей авиации в российском воздушном пространстве, отвечала требованиям боеготовности, оперативности, надежности и системности, заботилась о престиже и одновременно о всесторонней безопасности деятельности нашего государства в экстремальных экономических и военно-политических ситуациях.